Tổng quan về luận án

Hạ tầng giao thông đường bộ giữ vai trò mạch máu đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của mọi quốc gia, định hình năng lực cạnh tranh và lưu thông hàng hóa. Tuy nhiên, áp lực ngân sách công và sự sụt giảm nguồn vốn vay ODA khi Việt Nam vượt ngưỡng thu nhập trung bình đã đặt ra yêu cầu cấp bách phải huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân thông qua mô hình Đối tác công - tư (Public-Private Partnership - PPP), đặc biệt là hình thức Xây dựng - Vận hành - Chuyển giao (Build - Operate - Transfer - BOT). Luận án tiến sĩ chuyên ngành Khoa học Quản lý (Mã số: 9310110) của NCS. Nguyễn Tuấn Anh (2020) với đề tài "Nghiên cứu các yếu tố thành công then chốt đối với dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức BOT ở Việt Nam" dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS. Đoàn Thị Thu Hà tại Trường Đại học Kinh tế Quốc dân đã xác lập một nghiên cứu tiên phong, có tính hệ thống cao trong lĩnh vực quản lý đầu tư công và đối tác công - tư.

Khoảng trống nghiên cứu (research gap) cốt lõi xuất phát từ thực tiễn: dù mô hình BOT được triển khai sâu rộng từ những năm 1990 (Bộ Giao thông Vận tải và Hiệp hội Phát triển Quốc tế, 2009), nhiều dự án BOT giao thông đường bộ tại Việt Nam đã bộc lộ xung đột gay gắt, nguy cơ đổ vỡ phương án tài chính và phản ứng xã hội. Các nghiên cứu trong nước trước đây (Huỳnh Thị Thúy Giang, 2012; Nguyễn Hồng Thái và cộng sự, 2014; Long Duy Nguyen và cộng sự, 2004) chỉ dừng lại ở khảo sát rào cản vĩ mô, năng lực nhà thầu xây dựng nói chung hoặc sự sẵn lòng đầu tư, mà chưa có công trình nào xác lập và định lượng hóa danh mục các yếu tố thành công then chốt (Critical Success Factors - CSF) đặc thù cho các dự án BOT hạ tầng giao thông đường bộ thông qua việc so sánh đối chuẩn quốc tế.

Luận án tập trung giải quyết 3 câu hỏi nghiên cứu chính:

  1. Những yếu tố nào đóng vai trò là yếu tố thành công then chốt đối với các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức BOT tại Việt Nam?
  2. Có sự tương đồng hay dị biệt nào về nhận thức đánh giá các yếu tố CSF giữa khu vực công (cơ quan nhà nước có thẩm quyền) và khu vực tư nhân (nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án)?
  3. Thứ tự ưu tiên của các CSF tại Việt Nam khác biệt như thế nào so với các nghiên cứu thực nghiệm quốc tế tại Anh, Úc, Trung Quốc, Hồng Kông và Malaysia?

Hệ thống giả thuyết nghiên cứu được thiết lập dựa trên khung lý thuyết chuẩn hóa của Li (2003), giả định rằng mức độ quan trọng của các nhóm nhân tố vĩ mô, khả năng thực hiện dự án, hoạt động đấu thầu, cam kết chính phủ và quan hệ đối tác công - tư có tác động quyết định đến hiệu quả triển khai dự án BOT. Nghiên cứu tích hợp 3 nền tảng lý thuyết: Lý thuyết can thiệp và điều tiết kinh tế của Keynes (1936), Lý thuyết các bên tham gia (Stakeholder Theory) của Freeman (1984), và Lý thuyết hợp tác công - tư (PPP Theory) từ giác độ quản trị công và tài chính dự án (OECD, 2008; Klijn & Teisman, 2005).

Phạm vi nghiên cứu bao quát dữ liệu thứ cấp từ giai đoạn 1990 đến 2017 cùng dữ liệu sơ cấp được khảo sát chuyên sâu trong giai đoạn 2016-2017, thu thập từ các chuyên gia, nhà quản lý, nhà đầu tư thực tế tham gia vào các dự án giao thông đường bộ BOT trên lãnh thổ Việt Nam. Ý nghĩa đột phá của luận án nằm ở việc phơi bày các "nút thắt cổ chai" mang tính cấu trúc của thị trường BOT Việt Nam, cung cấp cơ sở luận chứng thực nghiệm để chuyển đổi tư duy quản lý nhà nước từ can thiệp hành chính sang điều tiết đối tác bình đẳng và minh bạch.

Literature Review và Positioning

Tổng quan y văn quốc tế về các yếu tố thành công then chốt (CSF) trong các dự án PPP/BOT cho thấy sự phong phú về cả cách tiếp cận lẫn bối cảnh áp dụng. Các dòng nghiên cứu chính trên thế giới có thể chia thành 4 trường phái lớn:

  1. Trường phái thể chế và môi trường vĩ mô: Nhấn mạnh sự ổn định chính trị, kinh tế vĩ mô lành mạnh và khung pháp lý toàn diện là tiền đề tiên quyết cho sự tồn tại của dự án BOT (Qiao và cộng sự, 2001; Dailami & Klein, 1997; Hammami và cộng sự, 2006; Yescombe, 2011; Emanuel, 2014).
  2. Trường phái quản trị rủi ro và năng lực tài chính: Tập trung vào năng lực huy động vốn từ thị trường tài chính, phân bổ rủi ro tối ưu giữa các chủ thể và năng lực chuyên môn của nhà đầu tư (Akintoye và cộng sự, 2001; Jefferies và cộng sự, 2002; Zhang, 2005; Li và cộng sự, 2005a; Corbett & Smith, 2006).
  3. Trường phái quy trình mua sắm công và đấu thầu: Khẳng định tính cạnh tranh, công khai, minh bạch trong quy trình chọn thầu giúp tối ưu hóa Giá trị đồng tiền (Value for Money - VFM) và loại bỏ chủ nghĩa cơ hội (Kopp, 1997; Ong’olo, 2006; Babatunde và cộng sự, 2012; Alinaitwe & Ayesiga, 2013).
  4. Trường phái quản trị quan hệ và các yếu tố "mềm": Coi trọng sự cam kết công - tư, sự chia sẻ lợi ích hài hòa, sự hỗ trợ của xã hội và niềm tin giữa các bên liên quan (Frilet, 1997; Stonehouse và cộng sự, 1996; Kanter, 1999; Innes & Booher, 2004; Jacobson & Choi, 2008).

Trong y văn tồn tại hai luồng quan điểm tranh biện đối lập sâu sắc về thứ tự ưu tiên của CSF:

  • Quan điểm thứ nhất (Đại diện bởi các nghiên cứu tại các nền kinh tế phát triển như Anh, Úc): Li và cộng sự (2005c), Jefferies và cộng sự (2002) lập luận rằng khi thể chế thị trường đã hoàn thiện, các yếu tố kỹ thuật tài chính, phân bổ rủi ro kinh tế và năng lực liên minh của khu vực tư nhân giữ vai trò chi phối tuyệt đối.
  • Quan điểm thứ hai (Đại diện bởi các nghiên cứu tại các nền kinh tế đang phát triển hoặc chuyển đổi như Trung Quốc, Nigeria, Uganda): Qiao và cộng sự (2001), Meng và cộng sự (2011), Baba Shehu Waziri và cộng sự (2017) chỉ ra rằng sự bảo lãnh của chính phủ, môi trường chính trị ổn định và chuyển giao công nghệ mới là hạt nhân then chốt để bù đắp cho sự khiếm khuyết của thị trường.

Tại Việt Nam, các công trình của Nghiêm Văn Dĩnh (2010, 2012), Đinh Kiện (2010), Nguyễn Thị Ngọc Huyền (2011, 2013), Huỳnh Thị Thúy Giang (2012), và Nguyễn Hồng Thái (2012, 2014) đã nêu bật những hạn chế về khung pháp lý phân tán, quy hoạch thiếu đồng bộ và sự thiếu hài hòa lợi ích giữa các bên. Nghiên cứu của Long Duy Nguyen, Stephen O. Ogunlana, và Do Thi Xuan Lan (2004) điều tra 109 chuyên gia trong ngành xây dựng lớn tại Việt Nam chỉ ra 5 CSF bao gồm thẩm quyền giám đốc dự án, đủ kinh phí, thẩm quyền nhóm công tác liên ngành, cam kết dự án và sự sẵn có của nguồn tài nguyên, nhưng chưa phân tách riêng biệt bản chất hợp đồng nhượng quyền tài chính BOT giao thông đường bộ.

+-------------------------------------------------------------------------------+
|                    KHÔNG GIAN LÝ THUYẾT & POSITIONING                         |
|                                                                               |
|  Y văn Quốc tế (Li, 2005; Qiao, 2001; Jefferies, 2002; Ismail, 2013)         |
|  - Trọng tâm: Phân bổ rủi ro, Năng lực tài chính, Bảo lãnh của Chính phủ      |
|                                                                               |
|  Y văn Việt Nam trước đây (Long et al., 2004; Huỳnh, 2012; Thái et al., 2014) |
|  - Trọng tâm: Rào cản thể chế, Xây dựng nói chung, Sự sẵn lòng đầu tư         |
|                                                                               |
|  KHOẢNG TRỐNG: Thiếu định lượng chuẩn hóa CSF cho BOT Giao thông đường bộ      |
|  ==> LUẬN ÁN NGUYỄN TUẤN ANH (2020):                                          |
|      Xác lập 5 CSF then chốt tại VN; Khám phá tính đột phá của:               |
|      (1) Tính minh bạch đấu thầu, (2) Đấu thầu cạnh tranh, (3) Đồng thuận XH  |
+-------------------------------------------------------------------------------+

Luận án của Nguyễn Tuấn Anh (2020) định vị chính xác vào khoảng trống này thông qua việc so sánh đối chuẩn quốc tế với 2 nghiên cứu điển hình: nghiên cứu của Li và cộng sự (2005a) tại Vương quốc Anh và nghiên cứu của Qiao và cộng sự (2001) tại Trung Quốc. Qua đó, luận án chứng minh rằng tính đặc thù của thể chế kinh tế chuyển đổi tại Việt Nam làm phát sinh các yếu tố thành công then chốt mang tính dị biệt, đóng góp tri thức quan trọng vào kho tàng nghiên cứu PPP toàn cầu.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án tạo ra bước tiến quan trọng trong việc mở rộng và kiểm chứng các lý thuyết quản lý kinh tế trong bối cảnh hạ tầng công cộng:

  • Mở rộng Lý thuyết Kinh tế học Keynes (Keynes, 1936): Khẳng định sự can thiệp của Nhà nước trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ không chỉ đơn thuần là cung ứng vốn ngân sách truyền thống hay kích cầu vĩ mô bằng đầu tư công thuần túy, mà chuyển đổi sang vai trò "Nhà nước kiến tạo và điều phối". Nhà nước sử dụng công cụ thể chế, chính sách chia sẻ rủi ro và "vốn mồi" (seed funding) từ nguồn ODA để điều tiết và thu hút dòng vốn tư nhân tham gia vào cung cấp hàng hóa công cộng.
  • Làm sâu sắc Lý thuyết Các bên tham gia (Freeman, 1984; Eden & Ackerman, 1998): Mở rộng khái niệm các bên liên quan trong dự án BOT. Thay vì chỉ gói gọn trong quan hệ nhị nguyên giữa Cơ quan nhà nước có thẩm quyền (Bên nhượng quyền) và Doanh nghiệp dự án (Bên nhận nhượng quyền), mô hình lý thuyết của luận án tích hợp vai trò quyết định của "Công chúng/Người sử dụng đường" với tư cách là chủ thể thụ hưởng và chi trả trực tiếp cho dịch vụ công. Luận án chỉ ra rằng sự phá vỡ cân bằng lợi ích của người dân sẽ trực tiếp làm sụp đổ phương án hoàn vốn tài chính của dự án.
  • Phát triển Lý thuyết Đối tác công - tư (PPP Theory): Bổ sung bằng chứng thực nghiệm rằng mô hình BOT không thể đạt được Giá trị đồng tiền (VFM) nếu quy trình mua sắm công bị bóp méo bởi chỉ định thầu và thỏa thuận ngầm. Luận án đề xuất một mệnh đề lý thuyết mới: Trong điều kiện thể chế của quốc gia đang phát triển, tính minh bạch và cạnh tranh trong đấu thầu là biến số ngoại sinh chi phối tính khả thi và bền vững của toàn bộ cấu trúc hợp đồng BOT.

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của luận án được xây dựng dựa trên sự tích hợp đa chiều giữa 3 lý thuyết nền tảng (Keynes, Stakeholder Theory, PPP Theory) và kế thừa bộ công cụ đo lường chuẩn hóa của Li (2003) gồm danh mục các yếu tố thành công then chốt được phân loại theo các nhóm chức năng:

$$\text{CSF}_{\text{BOT}} = f(\text{Vĩ mô}, \text{Thực thi dự án}, \text{Cam kết Chính phủ}, \text{Đấu thầu & Mua sắm}, \text{Quan hệ đối tác & Xã hội})$$

+-------------------------------------------------------------------------------+
|                       KHUNG PHÂN TÍCH CSF DỰ ÁN BOT                           |
|                                                                               |
|  [ Lý thuyết Keynes ]       [ Lý thuyết Đối tác công tư ]    [ Stakeholder ]  |
|  Vai trò điều tiết vĩ mô,   Chia sẻ rủi ro tối ưu,          Cân bằng lợi ích |
|  định hướng chính sách      Giá trị đồng tiền (VFM)         Nhà nước-DN-Dân  |
|            \                       |                       /                  |
|             \                      |                      /                   |
|   +-----------------------------------------------------------------------+   |
|   |         HỆ THỐNG CÁC YẾU TỐ THÀNH CÔNG THEN CHỐT (Li, 2003)           |   |
|   |                                                                       |   |
|   |   1. Môi trường vĩ mô (Kinh tế, Chính trị, Pháp lý)                  |   |
|   |   2. Khả năng dự án (Tài chính, Kỹ thuật, Phân bổ rủi ro)             |   |
|   |   3. Hoạt động đấu thầu (Cạnh tranh, Minh bạch)                       |   |
|   |   4. Cam kết Chính phủ (Chủ trương, Hỗ trợ & Bảo lãnh)               |   |
|   |   5. Tương tác xã hội & Đối tác (Đồng thuận công chúng, Hài hòa)      |   |
|   +-----------------------------------------------------------------------+   |
|                                    |                                          |
|                                    v                                          |
|   +-----------------------------------------------------------------------+   |
|   |       KẾT QUẢ ĐẦU RA: BẢO ĐẢM HIỆU QUẢ KINH TẾ - XÃ HỘI BỀN VỮNG      |   |
|   +-----------------------------------------------------------------------+   |
+-------------------------------------------------------------------------------+

Boundary Conditions (Điều kiện biên): Khung phân tích này áp dụng có hiệu lực đối với các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT hoàn vốn trực tiếp thông qua cơ chế thu phí người sử dụng (user-pays tollway system) tại thị trường kinh tế đang phát triển có sự chuyển đổi thể chế pháp lý.

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Luận án tuân thủ thế giới quan thực chứng (Positivism) kết hợp chủ nghĩa hiện thực phản biện (Critical Realism), sử dụng thiết kế nghiên cứu hỗn hợp tuần tự (Sequential Mixed-Methods Design) nhằm đảm bảo tính chuẩn xác và độ tin cậy khoa học cao:

  • Giai đoạn định tính: Tiến hành tổng quan tài liệu có hệ thống, kế thừa bảng hỏi chuẩn của Li (2003), tham vấn các chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực giao thông vận tải và quản lý kinh tế tại Việt Nam để hiệu chỉnh, bản địa hóa các thang đo biến số phù hợp với đặc thù pháp lý và quản trị của Việt Nam.
  • Giai đoạn định lượng: Sử dụng bảng câu hỏi khảo sát cấu trúc đóng theo thang đo Likert 5 mức độ (từ 1: Rất không quan trọng đến 5: Rất quan trọng) để thu thập dữ liệu sơ cấp trên diện rộng về nhận thức của các đối tượng liên quan trực tiếp đến các dự án BOT giao thông đường bộ.

Quy trình nghiên cứu rigorous

Quy trình chọn mẫu và thu thập dữ liệu được thiết kế chặt chẽ theo phương pháp lấy mẫu có chủ đích (Purposive Sampling):

  • Tiêu chuẩn lựa chọn mẫu (Inclusion Criteria): Người tham gia khảo sát phải là những cá nhân thuộc hai nhóm chủ thể chính:
    1. Khu vực công: Cán bộ, chuyên gia, nhà quản lý công tác tại các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền (Bộ GTVT, Sở GTVT các địa phương, Ban Quản lý Dự án, cơ quan giám sát, hoạch định chính sách PPP).
    2. Khu vực tư nhân: Lãnh đạo, giám đốc dự án, kỹ sư trưởng, chuyên gia tài chính tại các doanh nghiệp dự án, nhà đầu tư BOT, nhà thầu xây dựng và các tổ chức tín dụng tài trợ vốn.
  • Quy trình kiểm soát độ giá trị và tin cậy:
    • Bảng hỏi được thử nghiệm sơ bộ (pilot test) để kiểm tra độ rõ ràng của thuật ngữ trước khi triển khai chính thức.
    • Phân tích độ tin cậy thang đo (Reliability Analysis) đối với các nhóm thuộc tính CSF.
    • Kiểm tra độ giá trị nội dung (Content Validity) và độ giá trị cấu trúc (Construct Validity) thông qua việc đối chiếu với khung chuẩn quốc tế của Li (2003).

Data và phân tích

Dữ liệu thứ cấp được tổng hợp và phân tích cho toàn bộ giai đoạn 1990 - 2017 (tính đến tháng 3/2018), phản ánh bức tranh toàn cảnh về kết quả huy động vốn xã hội hóa và số lượng dự án BOT giao thông đường bộ đã triển khai tại Việt Nam.

Dữ liệu sơ cấp được xử lý bằng phần mềm thống kê chuyên dụng (SPSS). Các kỹ thuật phân tích tiên tiến được áp dụng bao gồm:

  • Thống kê mô tả: Phân tích cơ cấu mẫu theo giới tính, độ tuổi, trình độ học vấn, kinh nghiệm công tác và phân hệ tổ chức (khu vực công vs khu vực tư nhân).
  • Kỹ thuật xếp hạng điểm trung bình (Mean Score Ranking): Tính toán giá trị trung bình ($\text{Mean}$) và độ lệch chuẩn ($\text{Standard Deviation - SD}$) cho từng biến số CSF để xác định thứ tự ưu tiên tuyệt đối của các yếu tố thành công then chốt.
  • Kiểm định phi tham số / Kiểm định so sánh: Đối chiếu mức độ đánh giá giữa hai nhóm người trả lời (khu vực công và khu vực tư nhân) để kiểm tra tính đồng thuận hoặc dị biệt trong nhận thức quản trị.
  • Đối chuẩn quốc tế (Benchmarking Analysis): So sánh trực tiếp bảng thứ hạng 5 CSF hàng đầu tại Việt Nam với kết quả nghiên cứu tương ứng sử dụng cùng khung bảng hỏi chuẩn tại Vương quốc Anh, Úc, Trung Quốc, Hồng Kông và Malaysia.

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

Qua phân tích định lượng dữ liệu khảo sát thực nghiệm tại Việt Nam, luận án đã xác lập danh mục xếp hạng các yếu tố thành công then chốt và rút ra những phát hiện đột phá mang tính lịch sử đối với lĩnh vực BOT giao thông đường bộ:

+-------------------------------------------------------------------------------+
|       BẢNG ĐỐI CHUẨN XẾP HẠNG CSF GIỮA VIỆT NAM VÀ CÁC QUỐC GIA               |
|                                                                               |
| Thứ hạng | Việt Nam (Nguyễn Tuấn Anh, 2020) | Anh (Li, 2005) | TQ (Qiao, 2001)|
|----------|----------------------------------|----------------|----------------|
| CSF 1    | Dự án khả thi về kỹ thuật        | Phân bổ rủi ro | Chọn dự án đúng|
| CSF 2    | Tính minh bạch trong đấu thầu    | Đấu thầu cạnh  | Kinh tế vĩ mô  |
| CSF 3    | Năng lực của nhà đầu tư          | Cam kết công tư| Gói tài chính  |
| CSF 4    | Đấu thầu cạnh tranh              | Chính sách tốt | Mức phí hợp lý |
| CSF 5    | Sự đồng thuận của xã hội         | Dự án kỹ thuật | Phân bổ rủi ro |
+-------------------------------------------------------------------------------+

Trích dẫn nhận định từ văn bản luận án:

"Trong 5 yếu tố thành công then chốt đối với dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (GTĐB) theo hình thức BOT ở Việt Nam, thì các yếu tố (ii) Tính minh bạch trong đấu thầu; (iv) Đấu thầu cạnh tranh; (v) Sự đồng thuận của xã hội lại chỉ được đánh giá cao ở Việt Nam và có nhiều khác biệt so với các công trình nghiên cứu tại các quốc gia trên thế giới." (Nguyễn Tuấn Anh, 2020, tr. 4).

"Đặc thù của Việt Nam sử dụng rất nhiều hình thức chỉ định thầu, cách tính phí không minh bạch; việc đặt trạm thu phí tuỳ tiện, phục vụ lợi ích nhóm chứ chưa quan tâm đến lợi ích chính đáng của đối tượng tham gia giao thông, và thực tiễn cho thấy nếu không giải quyết các nút thắt cổ chai này thì các dự án BOT trong đầu tư kết cấu hạ tầng GTVT có nguy cơ thất bại rất cao." (Nguyễn Tuấn Anh, 2020, tr. 4-5).

Bốn phát hiện đột phá then chốt:

  1. Sự thống trị của các yếu tố quy trình đấu thầu (Minh bạch và Cạnh tranh): Trong khi tại Vương quốc Anh (Li và cộng sự, 2005) hay Úc (Jefferies và cộng sự, 2002), tính minh bạch và cạnh tranh được coi là chuẩn mực mặc định của thể chế thị trường nên ít khi xuất hiện ở top đầu CSF, thì tại Việt Nam, hai yếu tố này vươn lên chiếm vị trí thứ 2 và thứ 4. Điều này phản ánh thực trạng giai đoạn trước năm 2018 có tới hơn 90% dự án BOT giao thông đường bộ tại Việt Nam áp dụng hình thức chỉ định thầu, tạo ra nguy cơ thao túng giá thành và lựa chọn nhà đầu tư không đủ năng lực.
  2. Sự đồng thuận của xã hội là CSF sống còn: Trái ngược với phát hiện của Jiaju Yang và cộng sự (2017) tại Trung Quốc (xem sự đồng thuận xã hội là yếu tố ít quan trọng), tại Việt Nam, sự đồng thuận của xã hội lọt vào Top 5 CSF quan trọng nhất. Vấn đề định vị trạm thu phí bất hợp lý trên các tuyến đường độc đạo hoặc cải tạo đường hiện hữu để thu phí đã tạo ra các làn sóng phản đối của người dân, đe dọa trực tiếp an ninh trật tự và làm đình trệ dòng tiền thu phí của doanh nghiệp dự án.
  3. Tính khả thi kỹ thuật và Năng lực nhà đầu tư là điều kiện tiên quyết: Yếu tố dự án khả thi về kỹ thuật (CSF 1) và Năng lực nhà đầu tư (CSF 3) khẳng định tầm quan trọng vượt trội trong việc kiểm soát tiến độ thi công, hạn chế đội vốn (vốn là căn bệnh thâm căn cố đế của các dự án hạ tầng giao thông).
  4. Sự thất bại của các giả định tài chính truyền thống: Nhiều dự án BOT bị sụt giảm doanh thu nghiêm trọng so với phương án tài chính ban đầu (Net Present Value - NPV và Internal Rate of Return - IRR bị âm) do thiếu các cơ chế bảo lãnh chia sẻ rủi ro từ phía Nhà nước.

Trích dẫn định nghĩa nền tảng của OECD (2008) trong văn bản:

"PPP là một thỏa thuận giữa Chính phủ và một hoặc nhiều đối tác tư nhân (có thể bao gồm các nhà khai thác và các nhà tài trợ) theo đó các đối tác tư nhân cung cấp dịch vụ theo cách sao cho các mục tiêu cung cấp dịch vụ của Chính phủ phù hợp với mục tiêu lợi nhuận của các đối tác tư nhân nơi mà hiệu quả của sự liên kết phụ thuộc vào sự chuyển giao đủ rủi ro cho các đối tác tư nhân" (OECD, 2008; trích trong luận án tr. 33).

Implications đa chiều

  • Về mặt lý luận: Khẳng định tính phụ thuộc ngữ cảnh (Context-dependent) sâu sắc của mô hình CSF. Các lý thuyết quản trị dự án quốc tế khi áp dụng vào các nền kinh tế đang phát triển cần phải điều chỉnh trọng số, đưa các biến số về "chất lượng quản trị nhà nước", "tính minh bạch đấu thầu" và "sự chấp thuận của công chúng" thành các biến trung gian điều tiết cốt lõi.
  • Về đổi mới phương pháp luận: Chứng minh hiệu quả của việc kết hợp khung bảng hỏi chuẩn hóa quốc tế của Li (2003) với phương pháp lấy mẫu có chủ đích đa thành phần (khu vực công và tư nhân), mở ra quy trình chuẩn để đánh giá CSF cho các phân ngành hạ tầng kỹ thuật khác (cảng biển, đường sắt, năng lượng tái tạo).
  • Về ứng dụng thực tiễn và chính sách:
    1. Triển khai cơ chế bảo lãnh và chia sẻ rủi ro theo chuẩn mực quốc tế: Đề xuất áp dụng thí điểm cơ chế bảo lãnh doanh thu tối thiểu (Minimum Revenue Guarantee - MRG) và bảo hiểm trách nhiệm của Chính phủ đối với các dự án trọng điểm nhằm khơi thông dòng vốn ngoại FDI.
    2. Sử dụng ODA làm "vốn mồi": Chuyển đổi công năng nguồn vốn ODA từ tài trợ xây lắp truyền thống sang hỗ trợ tài chính cho phần vốn góp nhà nước trong dự án PPP để nâng cao tỷ số hoàn vốn nội bộ (IRR) và khả năng thanh khoản tài chính.
    3. Tái cấu trúc dòng vốn qua thị trường chứng khoán: Thí điểm phát hành trái phiếu dự án (Project Bonds) hoặc cho thuê dài hạn, chuyển nhượng quyền khai thác các công trình hạ tầng đã hoàn thành để thu hồi vốn đầu tư cho các dự án mới.
    4. Xóa bỏ triệt để chỉ định thầu: Chuẩn hóa quy trình đấu thầu quốc tế công khai, minh bạch hóa toàn bộ hợp đồng BOT và phương án tài chính để cộng đồng xã hội tham gia giám sát.

Limitations và Future Research

Luận án thừa nhận một số giới hạn nghiên cứu khách quan:

  • Giới hạn về mẫu khảo sát: Do tính chất nhạy cảm của các dự án BOT trong giai đoạn khảo sát (2016-2017), việc tiếp cận một số chủ thể quản lý và doanh nghiệp gặp rào cản thông tin, quy mô mẫu dù đảm bảo độ tin cậy thống kê nhưng vẫn có thể mở rộng hơn nếu có sự tham gia của các tổ chức tín dụng quốc tế.
  • Giới hạn về không gian và lĩnh vực: Nghiên cứu chỉ tập trung vào phân ngành kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức hợp đồng BOT hoàn vốn bằng thu phí, chưa mở rộng sang các hình thức hợp đồng PPP khác (như BTO, BT, BLT, BTL) hoặc các lĩnh vực hạ tầng đô thị, sân bay, cấp thoát nước.
  • Giới hạn về kỹ thuật phân tích động: Sử dụng phân tích điểm trung bình cắt ngang (Cross-sectional Mean Ranking), chưa mô hình hóa cấu trúc tuyến tính SEM (Structural Equation Modeling) hoặc phân tích mạng lưới mờ (Fuzzy AHP) để lượng hóa tác động qua lại giữa các CSF qua các giai đoạn vòng đời dự án (chuẩn bị, xây dựng, vận hành, chuyển giao).

Chương trình nghiên cứu tương lai:

  1. Mở rộng mô hình nghiên cứu CSF sang các phương thức đầu tư PPP mới theo Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP 2020).
  2. Ứng dụng mô hình cấu trúc tuyến tính SEM và phân tích định tính so sánh tập mờ (fsQCA) để tìm ra các cấu hình nhân quả kết hợp dẫn đến sự thành công của dự án hạ tầng.
  3. Nghiên cứu cơ chế tài chính hỗn hợp (Blended Finance) và các công cụ phái sinh tài chính xanh (Green Infrastructure Bonds) trong phát triển hạ tầng giao thông bền vững.
  4. Đánh giá tác động dài hạn của công nghệ thu phí không dừng (ETC) và chuyển đổi số trong quản lý vận hành đối với sự minh bạch và đồng thuận xã hội trong các dự án BOT.

Tác động và ảnh hưởng

  • Tác động học thuật: Luận án cung cấp hệ thống dữ liệu thực nghiệm chuẩn hóa đầu tiên tại Việt Nam về CSF trong BOT giao thông đường bộ, tạo tiền đề trích dẫn quan trọng cho các nghiên cứu tiếp theo về quản lý công, kinh tế đầu tư và kỹ thuật xây dựng hạ tầng.
  • Tái cấu trúc ngành giao thông và xây dựng: Cung cấp công cụ đánh giá năng lực nhà đầu tư và phân bổ rủi ro thực tế cho các tập đoàn xây dựng hạ tầng, chuyển đổi từ tư duy "quan hệ hành chính để nhận thầu" sang "nâng cao năng lực tài chính và quản trị công nghệ để thắng thầu cạnh tranh".
  • Đóng góp vào tiến trình lập pháp và chính sách quốc gia: Các kiến nghị của luận án về tính minh bạch, hạn chế chỉ định thầu, cơ chế bảo lãnh doanh thu và hài hòa lợi ích xã hội đã đóng góp luận cứ khoa học trực tiếp cho quá trình xây dựng và hoàn thiện Luật PPP năm 2020 của Quốc hội Việt Nam cùng các Nghị định hướng dẫn thi hành.
  • Lợi ích xã hội: Góp phần bảo vệ quyền lợi chính đáng của người tham gia giao thông, loại bỏ các trạm thu phí BOT đặt sai vị trí, tạo lập môi trường kinh doanh minh bạch và củng cố niềm tin của nhân dân vào các dự án hợp tác công - tư của Nhà nước.

Đối tượng hưởng lợi

  • Nghiên cứu sinh và Giới học thuật: Tiếp cận được khung phân tích CSF chuẩn hóa, bộ công cụ khảo sát kế thừa từ Li (2003) và bức tranh so sánh đối chuẩn quốc tế sâu sắc giữa các nền kinh tế phát triển và đang phát triển.
  • Cơ quan quản lý nhà nước (Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT, Bộ Tài chính): Sở hữu luận cứ khoa học để hoàn thiện thể chế hợp đồng PPP, thiết lập tiêu chí chấm thầu minh bạch, xây dựng cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu và quy hoạch vị trí trạm thu phí chuẩn xác.
  • Nhà đầu tư tư nhân và Doanh nghiệp dự án: Nhận diện chính xác các yếu tố rủi ro then chốt cần quản trị, nâng cao năng lực thẩm định khả thi kỹ thuật và dự báo dòng tiền nhằm bảo đảm chỉ số ROE và IRR kỳ vọng.
  • Các tổ chức tín dụng và Ngân hàng thương mại: Có hệ quy chiếu đánh giá rủi ro dự án trước khi cấp vốn tín dụng dài hạn, giảm thiểu nợ xấu trong danh mục cho vay hạ tầng giao thông.
  • Cộng đồng xã hội và Người sử dụng đường: Được bảo đảm quyền tiếp cận dịch vụ hạ tầng chất lượng cao với mức phí hợp lý, minh bạch và có quyền giám sát quy trình triển khai dự án công cộng.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì và đã mở rộng lý thuyết nào?

Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất là việc tích hợp và mở rộng Lý thuyết Các bên tham gia (Stakeholder Theory - Freeman, 1984) và Lý thuyết Đối tác công - tư (PPP Theory) vào bối cảnh nền kinh tế chuyển đổi. Luận án chứng minh rằng trong cấu trúc hợp đồng nhượng quyền BOT, người sử dụng đường không chỉ là khách hàng tiêu dùng dịch vụ mà là một chủ thể quyền lực có khả năng phủ quyết tính khả thi tài chính của dự án thông qua phản ứng xã hội. Đồng thời, luận án mở rộng Lý thuyết Điều tiết của Keynes (1936) khi khẳng định vai trò của Nhà nước trong PPP không phải là can thiệp hành chính mà là kiến tạo thể chế minh bạch và cung cấp các công cụ bảo lãnh giảm thiểu rủi ro.

2. Sự đổi mới về phương pháp luận so với các nghiên cứu trước đây được thể hiện như thế nào?

So với nghiên cứu của Long Duy Nguyen và cộng sự (2004) chỉ khảo sát ngành xây dựng chung hay Huỳnh Thị Thúy Giang (2012) chỉ đánh giá sự sẵn lòng đầu tư, luận án của Nguyễn Tuấn Anh (2020) đã đổi mới toàn diện:

  • Sử dụng trọn vẹn khung đo lường chuẩn hóa quốc tế của Li (2003).
  • Áp dụng phương pháp nghiên cứu hỗn hợp với kỹ thuật xếp hạng điểm trung bình (Mean Score Ranking) trên mẫu khảo sát cân bằng giữa hai phân hệ: khu vực công và khu vực tư nhân.
  • Thực hiện phân tích đối chuẩn thực nghiệm trực tiếp với 5 nền kinh tế phát triển và đang phát triển (Anh, Úc, Trung Quốc, Hồng Kông, Malaysia), tạo ra tính so sánh quốc tế chuẩn xác và nghiêm ngặt.

3. Phát hiện thực nghiệm nào gây bất ngờ nhất và được giải thích bằng dữ liệu ra sao?

Phát hiện bất ngờ nhất là sự thăng hạng vượt bậc của 3 yếu tố: Tính minh bạch trong đấu thầu (CSF 2), Đấu thầu cạnh tranh (CSF 4) và Sự đồng thuận của xã hội (CSF 5) trong bảng xếp hạng tại Việt Nam, đối lập hoàn toàn với các nghiên cứu tại Anh (Li và cộng sự, 2005 - nơi phân bổ rủi ro đứng đầu) hay Trung Quốc (Jiaju Yang và cộng sự, 2017 - nơi sự đồng thuận xã hội bị xếp nhóm cuối). Dữ liệu thực tiễn được giải thích bởi thực trạng hơn 90% dự án BOT giao thông tại Việt Nam trước năm 2018 áp dụng chỉ định thầu và sự xuất hiện của các điểm nóng phản đối trạm thu phí do đặt sai vị trí, biến các yếu tố "thể chế và xã hội" thành rủi ro sống còn cao hơn cả rủi ro tài chính thuần túy.

4. Luận án có cung cấp quy trình nhân bản (Replication Protocol) cho các nghiên cứu tiếp theo không?

Có. Luận án cung cấp tường minh toàn bộ quy trình nghiên cứu chuẩn hóa:

  • Khung bảng câu hỏi Likert 5 mức độ kế thừa từ Li (2003) đã được bản địa hóa và thử nghiệm độ giá trị.
  • Tiêu chí lựa chọn mẫu khảo sát chuyên gia có chủ đích (Purposive Sampling).
  • Quy trình xử lý dữ liệu thống kê mô tả, kiểm định độ tin cậy và xếp hạng Mean Score Ranking trên SPSS. Quy trình này có thể nhân bản trực tiếp để nghiên cứu CSF cho các phân ngành hạ tầng kỹ thuật khác như đường sắt cao tốc, cảng biển nước sâu hay các dự án năng lượng tái tạo theo hình thức PPP.

5. Chương trình nghiên cứu 10 năm tới được phác thảo với những định hướng cụ thể nào?

Chương trình nghiên cứu dài hạn tập trung vào 4 hướng chính:

  1. Đánh giá sự chuyển đổi của các CSF sau khi Luật PPP 2020 đi vào thực thi, đặc biệt là tác động của cơ chế chia sẻ phần tăng/giảm doanh thu.
  2. Mô hình hóa tác động của các CSF đến hiệu quả tài chính và xã hội bằng phương pháp SEM và fsQCA.
  3. Nghiên cứu cơ chế tài chính dự án xanh (Green Financing) và phát hành trái phiếu hạ tầng giao thông đường bộ.
  4. Tích hợp chuyển đổi số, giao thông thông minh (ITS) và hệ thống thu phí tự động không dừng (ETC) vào khung quản trị rủi ro dự án BOT.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của NCS. Nguyễn Tuấn Anh (2020) xác lập 6 đóng góp khoa học và thực tiễn mang tính then chốt:

  1. Hệ thống hóa và làm sâu sắc cơ sở lý luận về quản trị dự án BOT hạ tầng giao thông đường bộ dựa trên sự tích hợp của 3 lý thuyết nền tảng: Lý thuyết Keynes, Lý thuyết Các bên tham gia và Lý thuyết Đối tác công - tư.
  2. Nhận diện và xếp hạng chuẩn xác danh mục các yếu tố thành công then chốt (CSF) đặc thù cho các dự án BOT giao thông đường bộ tại Việt Nam.
  3. Tạo đột phá học thuật khi chứng minh vai trò chi phối của Tính minh bạch trong đấu thầu, Đấu thầu cạnh tranh và Sự đồng thuận của xã hội trong điều kiện thể chế kinh tế chuyển đổi.
  4. Cung cấp bức tranh đối chuẩn quốc tế toàn diện giữa thực tiễn BOT Việt Nam với các mô hình tại Anh, Úc, Trung Quốc, Hồng Kông và Malaysia.
  5. Đề xuất hệ thống giải pháp chính sách mang tính đột phá: áp dụng cơ chế bảo lãnh quốc tế, dùng vốn ODA làm vốn mồi, phát hành trái phiếu dự án và chuyển nhượng quyền khai thác hạ tầng.
  6. Cung cấp luận cứ khoa học thực chứng phục vụ đắc lực cho tiến trình hoàn thiện thể chế pháp lý về PPP tại Việt Nam, hướng tới phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ hiện đại, minh bạch và bền vững.