Luận án nghiên cứu les exonérations de la responsabilité du transporteur interna
Luận án nghiên cứu các hình thức miễn trừ trách nhiệm pháp lý trong lĩnh vực luật pháp. Phân tích cơ sở lý luận và thực tiễn áp dụng.
Université Francois-Rabelais de Tours - Ecole Supérieure de Commerce Extérieur de Hanoi
Luan An
Mémoire de recherche
Năm xuất bản
Số trang
95
Thời gian đọc
15 phút
Lượt xem
0
Lượt tải
0
Phí lưu trữ
40 Point
Tổng quan nhanh
- Chủ đề:
- 1. Tổng quan về miễn trừ trách nhiệm dân sự hàng hải
- Số trang:
- 95 trang
- Trường:
- Université Francois-Rabelais de Tours - Ecole Supérieure de Commerce Extérieur de Hanoi
- Chuyên ngành:
- Droit des Affaires Internationales
- Tác giả:
- Nguyen Thi Ngung Bich
- Năm:
- 2002
Tóm tắt nội dung luận án
I. Tổng quan về miễn trừ trách nhiệm dân sự hàng hải
Vận tải biển quốc tế giữ vai trò cốt lõi trong thương mại toàn cầu. Quá trình vận chuyển trên biển luôn tiềm ẩn rủi ro thiên tai và tai nạn bất ngờ. Cơ chế miễn trừ trách nhiệm dân sự ra đời nhằm cân bằng lợi ích kinh tế giữa người vận chuyển và chủ hàng. Nếu người vận chuyển chịu trách nhiệm vô điều kiện, cước phí hàng hải sẽ tăng vọt. Hoạt động giao thương quốc tế sẽ bị đình trệ. Ngược lại, nếu người vận chuyển được giải phóng trách nhiệm hoàn toàn, quyền lợi hợp pháp của chủ hàng sẽ bị tổn hại nghiêm trọng. Do đó, các điều ước quốc tế thiết lập khuôn khổ pháp lý chuẩn mực. Các quy định này xác định rõ ranh giới nghĩa vụ bồi thường và các căn cứ miễn trách cụ thể. Việc nắm vững các nguyên tắc này bảo vệ lợi ích hợp pháp của các bên tham gia giao dịch.
1.1. Khái niệm và bối cảnh pháp lý quốc tế
Trong luật hàng hải, miễn trừ trách nhiệm là việc người vận chuyển không phải bồi thường thiệt hại khi hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng do các nguyên nhân luật định. Sự khác biệt giữa các hệ thống pháp luật quốc gia từng gây ra nhiều xung đột phức tạp. Luật biển Anh, Pháp và Hoa Kỳ trước đây áp dụng các tiêu chuẩn bồi thường rất khác nhau. Tình trạng này dẫn đến sự mất an toàn pháp lý cho thương nhân quốc tế. Nhận thức được trở ngại này, các quốc gia đã nỗ lực đàm phán để xây dựng các công ước quốc tế thống nhất. Mục tiêu trọng tâm là tạo lập sân chơi bình đẳng. Các quy tắc chuẩn hóa giảm thiểu tranh chấp hàng hải xuyên biên giới. Đồng thời, hệ thống quy phạm này thúc đẩy chuỗi cung ứng toàn cầu vận hành thông suốt và minh bạch.
1.2. Công ước Brussels 1924 và Quy tắc Visby 1968
Công ước Brussels 1924, hay còn gọi là Quy tắc Hague, đánh dấu bước ngoặt pháp lý lịch sử. Văn bản này liệt kê danh mục 17 trường hợp miễn trách nhiệm cụ thể cho người vận chuyển tại Điều 4. Danh mục này bao gồm lỗi hàng hải, hành vi cứu hộ trên biển và các sự cố bất khả kháng. Tuy nhiên, sự phát triển nhanh chóng của khoa học kỹ thuật và sự xuất hiện của vận tải container bộc lộ nhiều hạn chế của Quy tắc Hague. Nghị định thư Visby 1968 được ban hành nhằm sửa đổi và bổ sung kịp thời. Nghị định thư nâng mức giới hạn bồi thường tài chính. Văn bản này cũng mở rộng phạm vi áp dụng cho người làm công và đại lý của người vận chuyển. Quy tắc Hague-Visby trở thành chuẩn mực thương mại hàng hải quốc tế phổ biến hàng đầu thế giới suốt nhiều thập kỷ.
1.3. Công ước Hamburg 1978 và xu hướng đổi mới
Công ước Hamburg 1978 do Liên Hợp Quốc thông qua nhằm bảo vệ quyền lợi cho các quốc gia đang phát triển và chủ hàng. Công ước này xóa bỏ hoàn toàn danh mục 17 trường hợp miễn trách truyền thống của Quy tắc Hague. Đáng chú ý nhất, lỗi hoa tiêu và quản trị tàu không còn là căn cứ miễn trách nhiệm. Thay vào đó, Công ước Hamburg áp dụng nguyên tắc lỗi suy đoán tổng quát. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về tổn thất, trừ khi chứng minh bản thân đã thực hiện mọi biện pháp hợp lý để ngăn chặn thiệt hại. Quy tắc này tạo ra sự chuyển dịch nghĩa vụ chứng minh theo hướng có lợi hơn cho chủ hàng. Dù gặp phải sự phản đối từ các cường quốc hàng hải, Công ước Hamburg đã định hình xu hướng pháp lý hiện đại và tiến bộ.
II. Các căn cứ exonération de responsabilité civile chính
Chế định exonération de responsabilité civile trong vận tải biển bao gồm các trường hợp miễn trách nhiệm do nguyên nhân khách quan hoặc do hành vi của các chủ thể liên quan. Pháp luật hàng hải quốc tế phân định rõ ràng các nhóm nguyên nhân này để xác định trách nhiệm tài chính. Người vận chuyển chỉ được giải phóng nghĩa vụ bồi thường khi chứng minh thiệt hại phát sinh hoàn toàn từ các sự kiện nằm ngoài tầm kiểm soát hợp lý. Các nguyên nhân miễn trách chính gồm thiên tai bất khả kháng, khuyết tật nội tại của hàng hóa, hành vi sai sót từ phía chủ hàng hoặc sự can thiệp từ bên thứ ba độc lập. Hiểu rõ từng căn cứ pháp lý giúp các bên đánh giá chính xác rủi ro khi tham gia giao kết hợp đồng vận chuyển.
2.1. Tác động từ nguyên nhân bất khả kháng force majeure
Một trong những căn cứ miễn trách kinh điển là nguyên nhân bất khả kháng (force majeure). Trong vận tải biển, sự kiện bất khả kháng bao gồm bão biển dữ dội, sóng thần, động đất hoặc các hiện tượng thiên nhiên cực đoan. Ngoài ra, các biến cố chính trị xã hội như chiến tranh, hải tặc, đình công diện rộng và lệnh phong tỏa của chính quyền cũng thuộc nhóm này. Để viện dẫn thành công, sự kiện phải thỏa mãn ba điều kiện pháp lý khắt khe: tính chất không thể lường trước, tính chất không thể vượt qua và tính chất hoàn toàn ngoại cảnh. Người vận chuyển phải chứng minh bản thân không có lỗi và đã áp dụng mọi biện pháp nghiệp vụ cần thiết để giảm thiểu rủi ro. Nếu thiệt hại có phần đóng góp từ sự cẩu thả của thuyền bộ, quyền miễn trách sẽ bị từ chối.
2.2. Hậu quả pháp lý do lỗi của nạn nhân faute de la victime
Thiệt hại hàng hóa xảy ra do lỗi của nạn nhân (faute de la victime), cụ thể là người gửi hàng hoặc người nhận hàng, là căn cứ miễn trách đương nhiên. Các vi phạm phổ biến của chủ hàng bao gồm đóng gói hàng hóa không đúng quy cách kỹ thuật, dán nhãn sai lệch hoặc cố tình che giấu đặc tính nguy hiểm của hàng. Khi hàng hóa bị hư hỏng do bao bì kém chất lượng hoặc tự bốc cháy do lỗi khai báo, người vận chuyển được miễn trừ trách nhiệm bồi thường. Bên cạnh đó, nội tỳ hay khuyết tật tự nhiên của hàng hóa cũng giải phóng trách nhiệm cho người chuyên chở. Khi hàng tự hao hụt trọng lượng hoặc thối rữa do đặc tính sinh học vốn có, thiệt hại đó thuộc về rủi ro thương mại của chính chủ hàng.
2.3. Sự can thiệp bởi hành vi của người thứ ba fait d un tiers
Thiệt hại phát sinh từ hành vi của người thứ ba (fait d'un tiers) là cơ sở giải phóng nghĩa vụ hợp pháp cho người vận chuyển. Người thứ ba ở đây là cá nhân hoặc tổ chức hoàn toàn độc lập, không chịu sự quản lý hay ủy quyền của người vận chuyển. Điển hình là các hành vi can thiệp trái phép của cơ quan hải quan, lệnh bắt giữ tàu của tòa án hoặc hành vi khủng bố, phá hoại. Để được miễn trừ nghĩa vụ bồi thường, hành vi của người thứ ba phải là nguyên nhân trực tiếp và duy nhất dẫn đến tổn thất. Hành vi này phải mang đầy đủ tính chất bất ngờ và không thể ngăn chặn. Nếu người vận chuyển có sự thông đồng hoặc thiếu trách nhiệm trong công tác bảo vệ tàu, quyền miễn trừ này sẽ bị vô hiệu hóa hoàn toàn.
III. Quy định về trách nhiệm hợp đồng và ngoài hợp đồng
Pháp luật dân sự và thương mại quốc tế phân chia nghĩa vụ bồi thường thành hai chế định cơ bản: trách nhiệm bồi thường theo hợp đồng và trách nhiệm bồi thường ngoài hợp đồng. Trong vận tải biển, sự phân định này có ý nghĩa thực tiễn to lớn đối với việc xác định quyền khiếu nại, thời hiệu khởi kiện và mức giới hạn bồi thường. Hợp đồng vận chuyển thể hiện qua vận đơn đường biển là nền tảng điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người nắm giữ vận đơn. Tuy nhiên, các hành vi vi phạm nghĩa vụ an toàn hoặc gây tổn hại cho tài sản bên thứ ba có thể làm phát sinh trách nhiệm ngoài hợp đồng. Việc lựa chọn cơ sở khởi kiện quyết định trực tiếp đến cơ hội bảo vệ quyền lợi của các bên đương sự.
3.1. Bản chất của trách nhiệm hợp đồng responsabilité contractuelle
Khi có hành vi vi phạm nghĩa vụ đã cam kết trên vận đơn, trách nhiệm hợp đồng (responsabilité contractuelle) sẽ lập tức phát sinh. Người vận chuyển có nghĩa vụ cơ bản là cung cấp con tàu đủ khả năng đi biển và giao hàng đúng tình trạng ban đầu. Thiệt hại xảy ra trong quá trình chuyên chở được giả định là do vi phạm hợp đồng vận chuyển. Chủ hàng chỉ cần chứng minh việc giao hàng thiếu hụt hoặc hư hỏng so với mô tả trên vận đơn. Tuy nhiên, trách nhiệm này bị giới hạn nghiêm ngặt bởi các điều khoản miễn trách và mức bồi thường tối đa quy định trong các công ước hàng hải quốc tế. Người vận chuyển có thể chủ động viện dẫn các trường hợp miễn trừ hợp pháp để loại bỏ nghĩa vụ bồi thường tài chính.
3.2. Phạm vi trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng responsabilité extracontractuelle
Trong nhiều trường hợp, trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng (responsabilité extracontractuelle) được áp dụng khi xảy ra hành vi xâm phạm quyền tài sản mà không căn cứ vào thỏa thuận trước. Điển hình là các vụ việc đâm va trên biển, gây ô nhiễm môi trường dầu mỏ hoặc thiệt hại do người làm công gây ra cho bên thứ ba. Nạn nhân có quyền yêu cầu bồi thường toàn bộ thiệt hại thực tế mà không bị ràng buộc bởi các giới hạn bồi thường theo hợp đồng. Để thiết lập trách nhiệm này, bên bị thiệt hại phải chứng minh ba yếu tố cấu thành: hành vi có lỗi của người vận chuyển, thiệt hại thực tế phát sinh và mối liên hệ trực tiếp giữa hành vi với tổn thất. Đây là công cụ pháp lý quan trọng để bảo vệ quyền lợi cộng đồng.
3.3. Sự giao thoa và xung đột giữa hai chế định bồi thường
Vấn đề lựa chọn hoặc tích lũy giữa hai chế định bồi thường là trọng tâm tranh luận trong tư pháp quốc tế. Pháp luật của các nước theo hệ thống Dân luật (Civil Law) như Pháp thường áp dụng nguyên tắc không tích lũy trách nhiệm. Nguyên tắc này buộc nguyên đơn phải khởi kiện theo hợp đồng nếu giữa hai bên tồn tại quan hệ hợp đồng hợp pháp. Ngược lại, hệ thống Thông luật (Common Law) cho phép nguyên đơn khởi kiện theo trách nhiệm ngoài hợp đồng đối với hành vi bất cẩn (tort of negligence). Quy tắc Visby 1968 và Công ước Hamburg 1978 đã thống nhất giải quyết vấn đề này. Theo đó, các quy định miễn trách và giới hạn bồi thường của công ước đều được áp dụng cho dù đơn kiện dựa trên căn cứ hợp đồng hay ngoài hợp đồng.
IV. Phân tích điều khoản loại trừ trách nhiệm vận tải
Trong thực tiễn soạn thảo hợp đồng vận chuyển và phát hành vận đơn, các doanh nghiệp vận tải thường cài đặt các điều khoản loại trừ trách nhiệm nhằm giảm thiểu rủi ro tài chính. Các điều khoản này phân bổ lại rủi ro giữa người chuyên chở và chủ sở hữu hàng hóa. Tuy nhiên, để ngăn chặn tình trạng lạm dụng vị thế độc quyền của các hãng tàu lớn, pháp luật hàng hải quốc tế đặt ra những ranh giới pháp lý vô cùng nghiêm ngặt. Bất kỳ thỏa thuận riêng nào nhằm trốn tránh nghĩa vụ chăm sóc hàng hóa tối thiểu đều bị tuyên bố vô hiệu. Việc nghiên cứu cơ chế vận hành của các điều khoản này giúp các doanh nghiệp xuất nhập khẩu chủ động bảo vệ quyền lợi thương mại khi ký kết hợp đồng.
4.1. Bản chất của điều khoản loại trừ trách nhiệm clauses exonératoires de responsabilité
Về mặt pháp lý, điều khoản loại trừ trách nhiệm (clauses exonératoires de responsabilité) là sự thỏa thuận nhằm miễn trừ hoàn toàn nghĩa vụ bồi thường cho người vận chuyển trong một số tình huống cụ thể. Quy tắc Hague-Visby và Công ước Hamburg đều quy định nguyên tắc vô hiệu đối với các điều khoản hạ thấp trách nhiệm của người vận chuyển xuống dưới mức tiêu chuẩn luật định. Người vận chuyển không thể tự ý đưa vào vận đơn các điều khoản miễn trừ trách nhiệm đối với sự cẩu thả trong việc xếp dỡ, bảo quản hoặc lưu giữ hàng hóa. Mọi điều khoản vi phạm nguyên tắc này đều không có giá trị pháp lý trước tòa án hoặc trọng tài. Quy định này bảo đảm duy trì trật tự pháp lý công bằng và bảo vệ bên yếu thế trong giao thương quốc tế.
4.2. Giới hạn bởi điều khoản giới hạn trách nhiệm clauses limitatives de responsabilité
Khác với việc loại trừ hoàn toàn, điều khoản giới hạn trách nhiệm (clauses limitatives de responsabilité) xác định mức bồi thường tối đa trên mỗi kiện hàng hoặc đơn vị trọng lượng. Các công ước quốc tế thiết lập mức trần bồi thường cố định tính theo đơn vị SDR (Quyền rút vốn đặc biệt). Mức giới hạn này bảo vệ người vận chuyển trước những tổn thất tài chính khổng lồ không thể lường trước. Tuy nhiên, người vận chuyển sẽ bị tước quyền giới hạn trách nhiệm nếu có hành vi cố ý hoặc bất cẩn nghiêm trọng khi biết rõ hậu quả có thể xảy ra. Chủ hàng có quyền khai báo giá trị thực tế của hàng hóa lên vận đơn và trả thêm phụ phí để được bồi thường toàn bộ giá trị khi xảy ra tổn thất.
4.3. Giá trị pháp lý trên vận đơn đường biển quốc tế
Vận đơn đường biển đóng vai trò là chứng từ sở hữu, bằng chứng hợp đồng và biên nhận giao nhận hàng hóa. Các điều khoản in sẵn ở mặt sau vận đơn thường chứa đựng các quy định miễn trách nhiệm phức tạp. Tính hiệu lực của các điều khoản này phụ thuộc chặt chẽ vào luật áp dụng và công ước quốc tế điều chỉnh chuyến đi. Tòa án các nước luôn kiểm tra tính hợp pháp của điều khoản so với các chuẩn mực công ước bắt buộc. Nếu điều khoản mâu thuẫn với quy định bắt buộc của Công ước Brussels hoặc Hamburg, điều khoản đó sẽ bị hủy bỏ. Sự kiểm soát tư pháp chặt chẽ này duy trì tính minh bạch và độ tin cậy của vận đơn trong hoạt động tài trợ thương mại toàn cầu.
V. Thiết lập mối quan hệ nhân quả trong nghĩa vụ tố tụng
Trong tố tụng giải quyết tranh chấp hàng hải, chứng minh mối quan hệ nhân quả giữa hành vi và tổn thất là yếu tố then chốt quyết định thắng thua. Tòa án không thể áp đặt nghĩa vụ bồi thường chỉ dựa trên sự suy đoán mà không có chứng cứ vật chất rõ ràng. Việc phân định trách nhiệm đòi hỏi một quy trình đánh giá chứng cứ khách quan, khoa học và tuân thủ chặt chẽ các chuẩn mực tố tụng quốc tế. Người vận chuyển muốn được miễn trách nhiệm phải chỉ ra mối liên hệ nhân quả trực tiếp giữa sự kiện ngoại lệ và thiệt hại hàng hóa. Đồng thời, chủ hàng cũng phải thực hiện đầy đủ nghĩa vụ chứng minh ban đầu để thiết lập tư cách khiếu nại hợp pháp.
5.1. Chứng minh mối quan hệ nhân quả lien de causalité
Để áp dụng thành công chế định miễn trách, người vận chuyển bắt buộc phải chứng minh mối quan hệ nhân quả (lien de causalité) trực tiếp. Sự kiện miễn trách như bão biển hoặc lỗi của người gửi hàng phải là nguyên nhân thực tế và quyết định gây ra hư hỏng. Nếu sự kiện bất khả kháng xảy ra nhưng thiệt hại lại do tàu không đủ khả năng đi biển gây ra, mối liên hệ nhân quả sẽ bị bác bỏ. Trong trường hợp có sự kết hợp giữa nguyên nhân được miễn trách và lỗi của người vận chuyển, tòa án sẽ xác định tỷ lệ đóng góp của từng nguyên nhân. Người vận chuyển chỉ được miễn trừ phần thiệt hại tương ứng với nguyên nhân bất khả kháng sau khi đã bóc tách rõ ràng phần lỗi chủ quan của mình.
5.2. Phân bổ nghĩa vụ chứng minh giữa người vận chuyển và chủ hàng
Quy trình tố tụng hàng hải tuân thủ nguyên tắc phân bổ nghĩa vụ chứng minh theo từng giai đoạn chặt chẽ. Ban đầu, chủ hàng phải xuất trình bằng chứng chứng minh hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng khi người vận chuyển bàn giao tại cảng đến. Khi tổn thất được xác lập, nghĩa vụ chứng minh lập tức chuyển dịch sang phía người vận chuyển. Người vận chuyển phải chứng minh bản thân đã cẩn trọng mẫn cán và thiệt hại bắt nguồn từ một trong các trường hợp miễn trách luật định. Sau khi người vận chuyển xuất trình đủ chứng cứ ngoại lệ, chủ hàng có quyền chứng minh ngược lại rằng chính hành vi bất cẩn hoặc thiếu sót của thuyền bộ đã tạo điều kiện cho thiệt hại xảy ra.
5.3. Bài học thực tiễn cho Bộ luật Hàng hải Việt Nam
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 và các phiên bản sửa đổi sau này đã tiếp thu có chọn lọc các quy định của Công ước Brussels 1924 và Quy tắc Visby 1968. Luật pháp Việt Nam quy định rõ danh mục các trường hợp miễn trách và cơ chế phân bổ nghĩa vụ chứng minh tương thích với thông lệ quốc tế. Tuy nhiên, thực tiễn xét xử tại các tòa án và trọng tài Việt Nam đòi hỏi các doanh nghiệp phải nâng cao kỹ năng thu thập chứng cứ. Chủ hàng cần lập biên bản giám định độc lập ngay khi nhận hàng để bảo toàn quyền khiếu nại. Các doanh nghiệp vận tải biển cũng cần hoàn thiện quy trình ghi chép nhật ký hàng hải để bảo vệ quyền miễn trách hợp pháp khi xảy ra biến cố.
Mục lục chi tiết luận án
Tải xuống file đầy đủ để xem toàn bộ nội dung
Tải đầy đủ (95 trang)Nội dung chính
Với kinh nghiệm 10 năm trong việc viết content SEO cho các tài liệu học thuật tiếng Việt, tôi sẽ tạo ra một bài viết chi tiết, chuyên nghiệp và tối ưu hóa SEO dựa trên luận án của bạn.
Phân Tích Miễn Trách Nhiệm Người Vận Chuyển Đường Biển Quốc Tế: Từ Công Ước Brussels Đến Hamburg và Ảnh Hưởng Tại Việt Nam
Tổng quan nghiên cứu
Vận tải biển đóng vai trò xương sống trong thương mại quốc tế, đảm bảo lưu thông hơn 80% lượng hàng hóa toàn cầu. Với khả năng chuyên chở lớn và chi phí tối ưu, đây là phương thức vận tải không thể thiếu. Tuy nhiên, bản chất khắc nghiệt và khó lường của biển cả – với các yếu tố như điều kiện tự nhiên, thiên tai, và rủi ro tai nạn – thường xuyên dẫn đến mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa. Điều này đặt ra một nhu cầu cấp thiết về các quy định pháp lý rõ ràng, đặc biệt là về trách nhiệm người vận chuyển đường biển và các trường hợp miễn trách nhiệm.
Trong bối cảnh lịch sử, sự phát triển của thương mại quốc tế đã đẩy mạnh việc hình thành các công ước quốc tế nhằm thống nhất các quy tắc, tránh xung đột pháp luật giữa các quốc gia. Tuy nhiên, việc thiếu một khuôn khổ pháp lý đồng bộ và sự khác biệt giữa các vận đơn do các hãng tàu khác nhau áp dụng đã tạo ra nhiều khó khăn và rủi ro cho chủ hàng. Luận án này đi sâu phân tích các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển quốc tế bằng đường biển theo ba văn bản pháp lý chủ chốt: Công ước Brussels 1924, Quy tắc Visby 1968 và Công ước Hamburg 1978. Đồng thời, nghiên cứu cũng đưa ra những lưu ý quan trọng cho chủ hàng trong việc bảo vệ quyền lợi của mình và đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện Luật Hàng hải Việt Nam 1990 dựa trên kinh nghiệm quốc tế.
Nội dung chi tiết
Nền tảng pháp lý về miễn trách nhiệm người vận chuyển và sự tiến hóa của luật hàng hải quốc tế
Trong suốt thế kỷ 19, các công ty vận tải thường xuyên đưa các điều khoản miễn hoặc giới hạn trách nhiệm vào vận đơn, giúp họ giảm cước phí vận chuyển nhưng buộc chủ hàng phải tự mua bảo hiểm cho hàng hóa. Thực trạng này đã gây ra nhiều phản đối từ phía chủ hàng. Hoa Kỳ là quốc gia tiên phong với việc ban hành "Harter Act" vào năm 1893, vô hiệu hóa các điều khoản miễn trách nhiệm đối với lỗi của người vận chuyển trong việc xếp dỡ, sắp xếp, bảo quản và giao hàng. Tuy nhiên, Harter Act vẫn cho phép người vận chuyển được miễn trách nếu đã thực hiện sự mẫn cán hợp lý để đưa tàu vào trạng thái đủ khả năng đi biển, đồng thời gặp các lỗi trong hàng hải hoặc quản lý tàu.
Sự thành công của Harter Act đã thúc đẩy các quốc gia khác, đặc biệt là các nước Anglo-Saxon, xây dựng các đạo luật tương tự. Tuy nhiên, sự đa dạng của các luật quốc gia lại gây khó khăn cho thương mại quốc tế. Nhu cầu về một giải pháp thống nhất đã dẫn đến Hội nghị La Haye năm 1921 và cuối cùng là sự ra đời của Công ước Brussels 1924 (còn gọi là Quy tắc La Haye). Công ước này đã tìm cách cân bằng lợi ích giữa người vận chuyển và chủ hàng, thiết lập một danh sách các trường hợp miễn trách nhiệm cụ thể cho người vận chuyển. Sau này, Quy tắc Visby 1968 ra đời để sửa đổi và cập nhật Công ước Brussels, chủ yếu liên quan đến giới hạn trách nhiệm và phạm vi áp dụng, nhưng không thay đổi nguyên tắc cơ bản về miễn trách nhiệm.
Mặc dù Công ước Brussels và Visby đã tạo ra một khuôn khổ pháp lý quan trọng, chúng vẫn nhận được nhiều chỉ trích. Các nước đang phát triển, vốn là những chủ hàng lớn, cho rằng các quy tắc này quá ưu ái người vận chuyển. Sự phát triển kỹ thuật và hệ thống container cũng làm lộ rõ những điểm không còn phù hợp. Những vấn đề về giải thích các "trường hợp ngoại lệ" (cas exceptés) như "lỗi hàng hải" (faute nautique) hay gánh nặng chứng minh trong trường hợp hỏa hoạn đã thúc đẩy sự cần thiết của một cuộc cải cách toàn diện, dẫn đến việc hình thành Công ước Hamburg 1978. Công ước Hamburg đại diện cho một sự thay đổi lớn, chuyển dịch gánh nặng trách nhiệm sang người vận chuyển, nhằm bảo vệ tốt hơn quyền lợi của chủ hàng.
Phân tích chế độ miễn trách nhiệm theo các công ước quốc tế
Luận án đã thực hiện một phân tích chi tiết về chế độ miễn trách nhiệm của người vận chuyển theo từng công ước, làm nổi bật những khác biệt cơ bản về phạm vi và nguyên tắc áp dụng.
Công ước Brussels 1924 (và Quy tắc Visby 1968)
Công ước Brussels thiết lập một chế độ trách nhiệm được suy đoán cho người vận chuyển, có nghĩa là người vận chuyển sẽ chịu trách nhiệm trừ khi chứng minh được tổn thất thuộc một trong 17 "trường hợp ngoại lệ" (cas exceptés) được liệt kê trong Điều 4. Các trường hợp này được chia thành ba nhóm chính:
-
Liên quan đến tàu:
- Tình trạng không đủ khả năng đi biển (innavigabilité du navire): Người vận chuyển chỉ được miễn trách nếu chứng minh đã thực hiện "sự mẫn cán hợp lý" (diligence raisonnable) để đưa tàu vào trạng thái đủ khả năng đi biển trước và khi bắt đầu hành trình.
- Khiếm khuyết ẩn tàng của tàu (vices cachés du navire): Nếu lỗi tàu không thể phát hiện bằng sự mẫn cán hợp lý.
- Hành động cứu hộ hoặc nỗ lực cứu hộ sinh mạng hoặc tài sản trên biển (actes de sauvetage - déroutement): Bao gồm cả việc chuyển hướng tàu vì mục đích này.
- Lỗi hàng hải (faute nautique): Lỗi của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hoặc nhân viên của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản lý tàu. Đây là một điểm gây tranh cãi lớn, cho phép người vận chuyển được miễn trách ngay cả khi lỗi thuộc về nhân viên của mình.
-
Liên quan đến hàng hóa:
- Khiếm khuyết nội tại của hàng hóa (vice propre de la marchandise): Tính chất tự nhiên của hàng hóa dễ bị hư hỏng.
- Hao hụt tự nhiên (freinte de route): Mất trọng lượng hoặc thể tích tự nhiên của hàng hóa do quá trình vận chuyển.
- Lỗi của chủ hàng (faute du chargeur): Bao gồm việc đóng gói, ghi nhãn không đúng cách.
-
Các nguyên nhân khác:
- Hỏa hoạn (incendie): Người vận chuyển được miễn trách trừ khi lỗi của mình gây ra hỏa hoạn.
- Đình công và bế xưởng (grèves et lock-out).
- Sự kiện bất khả kháng/Hành vi của Chúa (acte de Dieu): Các sự kiện tự nhiên không thể tránh khỏi hoặc lường trước.
- Hành vi chiến tranh và kẻ thù công cộng (faits de guerre et d’ennemis publics).
- Bạo loạn và rối loạn dân sự (émeutes et troubles civils).
- Hành vi của chính quyền (fait du Prince).
- Các nguyên nhân khác không do lỗi của người vận chuyển.
Công ước Hamburg 1978
Công ước Hamburg ra đời nhằm giải quyết những bất cập của Công ước Brussels, với mục tiêu tăng cường trách nhiệm của người vận chuyển và bảo vệ chủ hàng tốt hơn. Thay vì một danh sách dài các trường hợp miễn trách, Công ước Hamburg áp dụng nguyên tắc trách nhiệm do lỗi hoặc sơ suất được suy đoán (faute ou négligence présumée).
- Bỏ hệ thống liệt kê các trường hợp ngoại lệ: Điều 5 của Công ước Hamburg quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ, trừ khi chứng minh được bản thân, nhân viên hoặc đại lý của mình đã thực hiện "tất cả các biện pháp hợp lý cần thiết để tránh sự kiện và hậu quả của nó" (toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences). Đây là một gánh nặng chứng minh cao hơn đáng kể.
- Bãi bỏ miễn trách nhiệm cho lỗi hàng hải: Đây là thay đổi mang tính cách mạng nhất. Công ước Hamburg loại bỏ hoàn toàn "lỗi hàng hải" như một cơ sở miễn trách. Điều này có nghĩa là người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm về các lỗi của thuyền trưởng hoặc thủy thủ trong việc điều khiển tàu, điều mà Công ước Brussels cho phép miễn trách.
- Duy trì một số trường hợp ngoại lệ với điều kiện nghiêm ngặt hơn:
- Hỏa hoạn: Người vận chuyển chịu trách nhiệm nếu chủ hàng chứng minh được hỏa hoạn do lỗi hoặc sơ suất của người vận chuyển. Điều này đảo ngược gánh nặng chứng minh so với Brussels, khiến chủ hàng gặp khó khăn hơn.
- Cứu hộ hoặc nỗ lực cứu hộ: Người vận chuyển không chịu trách nhiệm nếu tổn thất do các biện pháp cứu hộ sinh mạng hoặc các biện pháp hợp lý để cứu tài sản trên biển. Công ước Hamburg phân biệt rõ ràng giữa cứu hộ sinh mạng (miễn trách tuyệt đối) và cứu hộ tài sản (chỉ miễn trách nếu biện pháp hợp lý).
- Phạm vi áp dụng rộng hơn: Công ước Hamburg mở rộng trách nhiệm của người vận chuyển về mặt thời gian, bao gồm cả giai đoạn hàng hóa nằm dưới sự trông nom của người vận chuyển tại cảng xếp, trong quá trình vận chuyển và tại cảng dỡ hàng. Nó cũng bao gồm các loại hàng hóa trước đây bị loại trừ như động vật sống và hàng hóa vận chuyển trên boong (pontée).
- Trách nhiệm về chậm giao hàng: Khác với Công ước Brussels, Công ước Hamburg rõ ràng quy định trách nhiệm của người vận chuyển đối với trường hợp chậm giao hàng, nếu việc chậm trễ vượt quá thời gian hợp lý.
Chế độ chứng minh
Gánh nặng chứng minh là điểm khác biệt cốt lõi giữa hai hệ thống công ước. Dưới Công ước Brussels, người vận chuyển chỉ cần chứng minh "sự mẫn cán hợp lý" khi bị cáo buộc về tình trạng không đủ khả năng đi biển; đối với các trường hợp ngoại lệ khác, chỉ cần chứng minh sự kiện và mối quan hệ nhân quả. Ngược lại, Công ước Hamburg đặt ra một gánh nặng chứng minh kép cho người vận chuyển: phải chứng minh đã thực hiện "tất cả các biện pháp hợp lý cần thiết để tránh sự kiện và hậu quả của nó," đồng thời chứng minh đã thực hiện "tất cả các biện pháp hợp lý cần thiết để giảm thiểu hậu quả" khi sự kiện không thể tránh khỏi. Điều này làm cho việc miễn trách của người vận chuyển theo Hamburg trở nên khó khăn hơn rất nhiều.
Lưu ý cho chủ hàng và ảnh hưởng tại Việt Nam
Luận án cung cấp các phân tích quan trọng cho chủ hàng trong việc bảo vệ quyền lợi của mình và đánh giá sự ảnh hưởng của các công ước quốc tế đến Luật Hàng hải Việt Nam.
Những lưu ý quan trọng cho chủ hàng
- Nguồn luật được viện dẫn trong vận đơn: Chủ hàng cần đặc biệt lưu ý đến điều khoản "luật áp dụng" (source de droit référencée) trong vận đơn. Vì các quy định về miễn trách nhiệm khác nhau đáng kể giữa Công ước Brussels và Hamburg, việc xác định công ước nào được áp dụng là rất quan trọng để biết quyền và nghĩa vụ của mình. Công ước Hamburg thường có lợi hơn cho chủ hàng do tăng cường trách nhiệm của người vận chuyển.
- Nghĩa vụ chứng minh lỗi của người vận chuyển: Dù theo công ước nào, chủ hàng vẫn có thể chứng minh lỗi của người vận chuyển để bác bỏ yêu cầu miễn trách. Điều này đòi hỏi chủ hàng phải thu thập đầy đủ bằng chứng về tình trạng hàng hóa khi giao, khi nhận, và mọi sơ suất có thể có của người vận chuyển. Ví dụ điển hình là vụ kiện cát zircon, nơi người vận chuyển không thể chứng minh đã thực hiện sự mẫn cán hợp lý để phát hiện "khiếm khuyết ẩn tàng" của tàu.
- Sự đa dạng trong các trường hợp ngoại lệ: Ngay cả khi người vận chuyển viện dẫn một trường hợp ngoại lệ, chủ hàng vẫn có thể chứng minh rằng tổn thất không hoàn toàn do trường hợp đó mà có sự đồng lỗi của người vận chuyển. Vụ việc về hành khách đi lậu tàu ở Morocco cho thấy, dù "hành vi của chính quyền" là trường hợp ngoại lệ, việc thiếu giám sát của người vận chuyển vẫn khiến họ phải chịu trách nhiệm.
- Lỗi cố ý không được miễn trách: Các trường hợp miễn trách nhiệm chỉ áp dụng cho lỗi thông thường, không áp dụng cho lỗi cố ý. Nếu chủ hàng chứng minh được người vận chuyển đã hành động cố ý gây ra tổn thất (ví dụ: cố tình chọn tuyến đường nguy hiểm dù biết có bão), người vận chuyển sẽ không được hưởng miễn trách.
- Lưu ý khi mua hàng theo điều kiện CFR (Cost and Freight): Trong hợp đồng mua bán quốc tế theo điều kiện CFR, người bán ký hợp đồng vận chuyển với người vận chuyển. Người mua (chủ hàng) thường không có thông tin chi tiết về người vận chuyển hoặc các điều khoản vận chuyển, dễ gặp rủi ro nếu người bán chọn hãng tàu kém uy tín hoặc tàu cũ. Ví dụ về vụ công ty VCM nhập thép từ Indonesia đã cho thấy người mua có thể trở thành nạn nhân của hành vi gian lận thương mại nếu không có các điều khoản ràng buộc chặt chẽ trong hợp đồng thương mại về lựa chọn người vận chuyển, chất lượng tàu và thông tin vận đơn. Chủ hàng nên yêu cầu xác nhận các điều kiện vận chuyển từ người bán trước khi hàng hóa được vận chuyển.
Ảnh hưởng của các công ước quốc tế đến Luật Hàng hải Việt Nam 1990
Việt Nam chưa phải là thành viên của Công ước Brussels 1924 hay Công ước Hamburg 1978. Tuy nhiên, Luật Hàng hải Việt Nam 1990 đã chịu ảnh hưởng đáng kể từ các công ước này.
- Tiếp thu từ Hamburg về phạm vi thời gian: Luật Hàng hải Việt Nam (Điều 108-1) quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm "từ thời điểm nhận hàng đến thời điểm giao hàng," tương tự như Công ước Hamburg.
- Phạm vi áp dụng rộng rãi: Luật Việt Nam áp dụng cho "tất cả hợp đồng vận chuyển hàng hóa và tất cả vận đơn," thậm chí còn rộng hơn so với các công ước quốc tế.
- Tiếp thu từ Brussels về các trường hợp miễn trách: Điều 108-2 của Luật Hàng hải Việt Nam liệt kê 16 trường hợp miễn trách nhiệm, phần lớn tương đồng với danh sách trong Công ước Brussels. Tuy nhiên, Luật Việt Nam không quy định miễn trách nhiệm trong trường hợp "tình trạng không đủ khả năng đi biển" như một trường hợp riêng biệt trong danh sách này.
- Thiếu trách nhiệm về chậm giao hàng: Giống như Công ước Brussels, Luật Hàng hải Việt Nam không quy định trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc chậm giao hàng.
- Chế độ chứng minh: Luật Việt Nam quy định người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh không có lỗi gây mất mát/hư hỏng trong các trường hợp khác ngoài 16 trường hợp miễn trách được liệt kê.
Ai nên đọc tài liệu này?
Tài liệu nghiên cứu này là nguồn tài liệu quý giá cho nhiều đối tượng khác nhau trong lĩnh vực hàng hải và thương mại quốc tế:
- Sinh viên và Nghiên cứu sinh: Đặc biệt là những người theo học luật hàng hải, luật thương mại quốc tế, hoặc các chuyên ngành liên quan đến logistics và chuỗi cung ứng. Tài liệu cung cấp cái nhìn sâu sắc về các công ước quốc tế và chế độ trách nhiệm pháp lý trong vận tải biển.
- Chủ hàng (Shippers/Consignees) và Doanh nghiệp xuất nhập khẩu: Giúp họ hiểu rõ quyền và nghĩa vụ của mình, cách thức phòng ngừa rủi ro, và chiến lược xử lý tranh chấp khi hàng hóa gặp sự cố trong quá trình vận chuyển.
- Người vận chuyển (Carriers) và Các công ty Logistics: Nâng cao nhận thức về các điều kiện miễn trách, gánh nặng chứng minh, từ đó tối ưu hóa quản lý rủi ro, chính sách bảo hiểm và cải thiện chất lượng dịch vụ.
- Luật sư và Chuyên gia tư vấn pháp luật: Cung cấp cơ sở lý luận và các trường hợp thực tiễn để tư vấn, đại diện cho khách hàng trong các vụ tranh chấp về trách nhiệm vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
- Trọng tài viên và Thẩm phán: Hỗ trợ trong việc giải thích và áp dụng các quy định của công ước quốc tế và luật quốc gia trong việc giải quyết các tranh chấp hàng hải.
- Các cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải: Cung cấp thông tin và phân tích để đánh giá, đề xuất hoàn thiện khuôn khổ pháp lý quốc gia, phù hợp với xu thế hội nhập quốc tế.
Để hiểu sâu sắc tài liệu này, người đọc nên có kiến thức nền tảng về luật thương mại quốc tế, các loại hợp đồng vận chuyển, và quy trình vận tải biển.
Câu hỏi thường gặp
-
Miễn trách nhiệm người vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là gì? Miễn trách nhiệm người vận chuyển là các trường hợp pháp luật hoặc hợp đồng cho phép người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm pháp lý về mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ của hàng hóa. Đây là một cơ chế cân bằng rủi ro, phân chia nghĩa vụ giữa người vận chuyển và chủ hàng, thường được quy định trong các công ước quốc tế như Brussels và Hamburg, cũng như luật pháp quốc gia.
-
Công ước Brussels 1924 và Công ước Hamburg 1978 khác nhau cơ bản như thế nào về miễn trách nhiệm? Brussels liệt kê 17 trường hợp miễn trách cụ thể (trong đó có lỗi hàng hải) và trách nhiệm được suy đoán. Hamburg thay thế bằng nguyên tắc "sự kiện" và trách nhiệm do lỗi được suy đoán, loại bỏ lỗi hàng hải là cơ sở miễn trách. Hamburg cũng mở rộng phạm vi thời gian trách nhiệm và bao gồm cả trách nhiệm về chậm giao hàng, làm tăng gánh nặng cho người vận chuyển.
-
Tại sao lỗi hàng hải không còn là cơ sở miễn trách theo Công ước Hamburg 1978? Việc bãi bỏ lỗi hàng hải (faute nautique) như một cơ sở miễn trách nhiệm theo Công ước Hamburg nhằm tăng cường trách nhiệm của người vận chuyển. Quyết định này phản ánh sự tiến bộ về công nghệ hàng hải và hệ thống thông tin, cho phép người vận chuyển kiểm soát tốt hơn hoạt động của tàu. Công ước Hamburg ra đời với xu hướng bảo vệ quyền lợi chủ hàng mạnh mẽ hơn.
-
Khi nào chủ hàng nên quan tâm đặc biệt đến điều khoản luật áp dụng trong vận đơn? Chủ hàng cần quan tâm điều khoản luật áp dụng trong vận đơn trong mọi trường hợp, nhưng đặc biệt khi mua hàng theo điều kiện CFR (Cost and Freight). Theo CFR, người bán lựa chọn người vận chuyển và ký hợp đồng vận tải. Người mua (chủ hàng) có thể không biết rõ về người vận chuyển hoặc các điều khoản vận chuyển, dễ bị động và gặp rủi ro nếu có tranh chấp về miễn trách nhiệm.
-
Luật Hàng hải Việt Nam 1990 đã tiếp thu những gì từ các công ước quốc tế và cần hoàn thiện điểm nào? Luật Hàng hải Việt Nam 1990 đã tiếp thu nhiều quy định về miễn trách nhiệm từ Công ước Brussels 1924 và phạm vi trách nhiệm về thời gian từ Hamburg 1978. Tuy nhiên, Luật Việt Nam cần hoàn thiện bằng cách bổ sung trách nhiệm của người vận chuyển về chậm giao hàng và rà soát lại các trường hợp miễn trách để phù hợp hơn với các chuẩn mực quốc tế hiện đại của Công ước Hamburg, nhằm nâng cao tính cạnh tranh.
Kết luận
Luận án đã cung cấp một phân tích toàn diện về các quy định miễn trách nhiệm người vận chuyển đường biển theo các công ước quốc tế chính. Qua đó, chúng ta có thể rút ra một số điểm cốt lõi:
- Vận tải biển quốc tế là một lĩnh vực phức tạp, đòi hỏi một khung pháp lý rõ ràng để cân bằng lợi ích giữa các bên, đặc biệt là về trách nhiệm vận chuyển hàng hóa quốc tế.
- Công ước Brussels 1924 (và Visby 1968) và Công ước Hamburg 1978 thể hiện hai triết lý khác nhau về phân chia rủi ro, với Hamburg nghiêng về việc bảo vệ chủ hàng nhiều hơn bằng cách tăng cường trách nhiệm người vận chuyển và loại bỏ lỗi hàng hải là cơ sở miễn trách.
- Chế độ chứng minh là yếu tố then chốt; Công ước Hamburg đặt ra gánh nặng chứng minh cao hơn đáng kể cho người vận chuyển so với Brussels.
- Chủ hàng cần chủ động tìm hiểu kỹ luật áp dụng trong vận đơn và thu thập đầy đủ bằng chứng để bảo vệ quyền lợi của mình, đặc biệt trong các giao dịch CFR phức tạp.
- Luật Hàng hải Việt Nam 1990 đã có những tiếp thu đáng kể nhưng cần tiếp tục cập nhật, đặc biệt là quy định về trách nhiệm chậm giao hàng và rà soát các trường hợp miễn trách để hài hòa với xu thế pháp luật hàng hải quốc tế hiện đại.
Hướng nghiên cứu tiếp theo có thể tập trung vào tác động của công nghệ mới (như vận đơn điện tử, tự động hóa cảng biển) lên chế độ trách nhiệm, hoặc phân tích sâu hơn quá trình Việt Nam hội nhập các công ước hàng hải quốc tế để hoàn thiện hệ thống pháp luật của mình. Để tối ưu hóa quản lý rủi ro trong vận tải biển quốc tế, các bên liên quan nên thường xuyên cập nhật kiến thức pháp luật và tham khảo ý kiến chuyên gia.
Trích đoạn nội dung luận án
Tải xuống để đọc toàn bộUniversité Francois-Rabelais de Tours Ecole Supérieure de Commerce Extérieur de Hanoi 1° Promotion-DESS Droit des Affaires Internationales Mémoire de recherche: LES EXONERATIONS DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR INTERNATIONAL DES MARCHANDISES PAR VOIE MARITIME SELON LES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT Maison du Droit Vietnamo-Francaise BIBLIOTHEQUE Nguyen Thi Ngung Bich Sous la direction de: - Dr.Nguyen Nhu Tien - DEA. Nguyen Thi Thu Tra Hanoi - 2002 Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES TABLE DES MATIERES INTRODUCTION.- SG G0 HH Họ 0000 Họ t9 90900 00.09 99 5 CHAPITRE 1: PRESENTATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMEN T cu nen 6n n1 g6 coveveneercenasevsencnavvensesensvassnutacesesssesepoceraessusteerecrsnevessevereavesnes 8 SECTION 1: DE LA MULTIPLICITE DES DROITS NATIONAUX A LA RECHERCHE D’UNE SOLUTION CONVENTIONNELLE INTERNATIONALE. 0011100111111 1 11111 vn H111 teen nee tà H111 11 11111114 8 SECTION 2: LES TENTATIVES DE SOLUTION CONVENTIONNELLE INTERNATIONALE.:ccseeeeeeeeseeeeeeens 10 SECTION 3: LES CONVENTIONS INTERNATIONALES: BILAN ET PERSPECTIVE. I] A, Champ d’application dans le temps s.cinvisdeeenanertunnde ied sdedbeid edbbesva A944 1386-48/5108186848/93 2502810093143 338 II B.
Champ d’application dans Ì”€SDAC€.ccL Q00 000v 000000222 12110211 nHTx kg n1 Ek 211115112 1x 12 §2. LES REGLES DE VISBY 1968. ST ST 2n TH nàng tà nà nà nh TH 2 Ha nho 13 $3. LES CRITIQUES EXPRIMEES CONTRE LA CONVENTION DE BRUXELLES.
LA CONVENTION DE HAMBOURG ]978. QQQu HE v HH TT ng n ng ch ch 19 A. Champ d’application dans’ le temp! ssssiisssessissoieootiaSEDO8130859541323M88150845) separa wee SUUBĐI484/DĐ5EĐA eames 15 B. Champ d’application dans Tespaces.enconnurnscanensensidsnns vase 20885 ANNES sh E00Đ8Ä18 E96460013555A000S01G489008 00 17 CHAPITRE 2: LES EXONERATIONS DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR RESULTANT DES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT X3 13559580503506555655W1/081655E1409850ESEESSSYEXSESGSES.SSEGIASEESIIGEENEREESENNSXEESNXEESSRXSASSGNSSSMTESNSEIESEENISSSGSESSSSSXENIEESASSG13I86850 20 SECTION 1s LA.:CGNVENTION BE BRUXELLES 1924 js ziinnistiii bon ngạo ngà g011608 gi: là g310001090504)8890660g80810008/238188 20 §!.
Les causes d’exonération relatives AU HŒVỈY€. ee cece sete e cee nh x ngà Tnhh ch sờ 20 Ao Li inmavipabilite Gu, HA VÌT€ ác. e2 6n sessinion admesanindl slaedianalensinensdinnaaulensinaanenelih sVORRuN TURIN 20 B. Les vices cachés in àudaiđdiđađdadaaađaaidiiiiii.
Les actes de sauvetage - Le dérOUt€meni[. cv ng nhàn nen tử tk ok kh 22 ÍP LỆ SaU VES BÊ cua an noopitetooittbehonioilBLGSIGSECGSPHI (GESS3800BS9iBnusltgilitiqgfITGl'REDOHRGuISIASNSENSd8SSiã8 siuiidiucdiigiqSsgfzB0riefdit2guge 22 2° Le déroutement sinc nong gỉ ng ng ti NA NhĩNG 1ãI3333ã amen CREE oO 22 D. La faute mautique 0n. 23 1° La faute dans la navigation.
24 2° La faute dans l’admimistration du ậ8VIT€. nh nh nh» ngành HH Hi 22211 24 9 2. Les causes d 'exonération relatives à la marChqHđÏlS€. nhe nh nh khe 24 A.
Le Vice pf6pI€:d€ la marchand Stsciessemes san aes aero 05904 GIEĐRICELEIPREE A0008 025-385 24 B. La freinte: de TOUÍ¿ssxznsssrigisnrnbitiitisUGU01643500335355385358591249343/5538)81935558048930440819910113 04385 ORR NOGMNNNE 25 CG, la faite tur SHAảf[B€UE:se-o-sosssssssssosasesesesesEsdEankuoBsliouuiinoeiniiiegbiDisbkisneigsss3 mxinsillptisdessiiosiiseoiaiossaigse dRaineahinie S08 25 § 3.a3lidẢŸŸẢÝÝÝÝẢÝẽ SẺ 25 A, LUCCA IE cacnnsnniksinia nhu ngà nga hg hy menus sam Điện ái ÌHỊ ng ky CON Ct nhá GA 011801400 34 1 611180. Les gréves et To€Ck-OÚI sac sang giai n1 GG BUGDEDSDELIRANRSGISSBEILDI aan cease EEK GENTE eee SINGESI2S5 am 2880/0089 26 GC, Liaete de: Dieu san 2651 sesencsusessesllBSi cong Taowmensisansdtendldin atin’ T4GISS3SG1.4G029i0SSEEI05G8A8S/61 ARCS: MARRERO TE 26 D. Les faits de guerre et d’enmemis pubÏlCS.
nh HT n ng Tnhh khen 1 khe 26 E. Les émeutes et troubles CIVIÏS.- c2 001 eee eee netted ee tne erro tk TK nà TK ko ch Đkk c nu 26 È. kế fait dil PTTTiEE sessssenssoarrttties tãiGHD GãtEESEN sxe daseneasaruneecens HEESESEIESESE»SDDHDDNE GP SẠ 092B macnn dang 8Asugagnn 27 G. Autre cause ne provenant pas de la faute ou du fait du tranSpOFf€UT.
eect eeeee 27 Page 2 Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES SECTION 2: LA CONVENTION DE HAMBOURG |Ô7Ñ. L’abandon du système d'énumération de Cas @XCEPtes 00. La suppression de la faute HaMÍÍQM€. Le maintien de certains CAS 6.
ccc cee 222202 6 na š TW GIHRSIGEPSE SMU NITRA Ge RUSTE diene eoeomeg nang se smnrsre mance 3l B. Le sauvetage ou la tentative de SaUV€fAB€.cncn nn nh n n2 n HT ng nà nh TT TT ĐK vn rà 33 SECTION 3: LE REGIME DE PREU VE.0 0000000 2n Hnnn cv H TT ng tk TH g1 kg 1k kg x11 xkcca 35 CHAPITRE 3 : LES REMARQUES POUR LE CHARGEUR - L’ INSPIRATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT DANS LA LOI MARITIME DU VIETNAM 1990 SECTION 1: LES REMARQUES POUR LE CHARGEUR SUR LES DROITS APPLICABLES EN MATIERE DES REGLES DES EXONERATIONS DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR DANS LE TRANSPORT DES MARCHANDISES PAR VOIE MARITIME. con eee eect eee eens deeds a eed tue tt tk nh EGE EG EEE EEO ky 38 $1. La source de droit référencée dans le COHHGISSCITCHÍ.
cece c cece cece eee eee ceeeee ty 38 A. La convention de Bruxelles I924. cuc nh nh nh nh nh ky Se a Se 38 B. La Convention de Hambourg I97.22 20220212 n1 nh hà 1xx kk nến.
Remarque sur le devoir du chargeur de prouver la faute du transporteur. La diversité dans des CAS CXCEPLES. cette eee EEE ee v11 111 12k sẻ 43 $4. Les exonérations de responsabilité du transporteur ne s'‘appliquent qu’aux ƒautes normales, non pas aux fautes intentionnel les.
Remarque pour le cas d’achat CFR (cotit et ÍT€).2 TT HS TH ST n1 ST ng tc tte sa 44 SECTION 2: L’ INSPIRATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES RÉGISSANT LE CONNAISSEMENT DANS LA LOI MARITIME DU VIETNAM. présentation de la loi maritime VietnaMienne. HH ccecseee cee kg cà tet xxx ee 47 $2. quelques propositions aboutissant au perfectionnement des dispositions sur la responsabilité du transporteur des marchandises par voie maritime de la loi maritime vietnamienne.
49 CONCLUSION wesssscsssessvecerwis visevisievserenisnseseccscssecsccsaveccccesaccensacenssssnesnnesacacesersesececedasceusenecsnscessasveseiens 52 ANNEXE, 1 sescoveeesnsesnecesnssnesvnussnsssusevecenonvsanecnccweusseneasasueauvesy cuanswaeeescuwersnevewssvesuasceveaeavsernesvenseeseevereoenes 54 ANNEXE, 2 scssssecsacavsesexvswasescesanes cevmetecaseotvtvavccsvonesteuaestanensnnsesechoesteaccaescsctbansnbchessaasvocessachecusuesareaneoseaes 55 ANNEXE 3 NT“. r1 56 ANNEXE Äs g g n g c 61414 440á6s8g544xexekassssssssskksssssssSSSEadkirks D517 774 7507721116100 255: 221g2771209725155 55 /50225553273<2555255 57 BIBLIOGRAPHILE .: savessesuscovvcensivaessiveseusvevssetresseecavesrecesyerenevsnersvanneseureeveuscenssevensesvecdescveneeveesecunsevenveny 58 Page 3 Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES REMERCIEMENT Je remercie sincerement mon tuteur, Docteur NGUYEN NAU TIEN — Professeur de l'ESCE Hanoi pour ses conseils précieux, sa grande disponibilité et son enthousiasme tout au long du développement de ce mémoire. Je voudrais également exprimer ma profonde reconnaissance a mon co-tuteur DEA. NGUYEN THU TRA — Professeur du CFVG Hanoi pour sa générosité, pour sa compétence et pour la confiance qu 'elle m’a témoignée en offrant l'occasion de réaliser ce mémoire.
Ensuite, je tiens a remercier l'Avocat VO NHẬT THANG - arbitre du Centre Arbitral International du Vietnam auprés de la Chambre de Commerce et d'Industrie du Vietnam, secrétaire général de Viffas(Vietnam Freight Forwarders Association) pour ses conseils très utiles pour mon mémoire de recherche. Enfin, je profite de cette occasion pour exprimer ma gratuite a l’égard de mes collégues de la 1° Promotion - DESS des Affaires Internationales et mes amis pour leurs échanges d’idées. NGUYEN THI NGUNG BICH Page 4 Nguyen Thị Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES INTRODUCTION Le transport des marchandises par voie maritime joue un rôle important dans le commerce international. Les statistiques actuelles indiquent que le transport par voie maritime assure la circulation de 80% de la quantité globale, soit 64% de la valeur globale des marchandises échangées dans le monde.
Le transport par vole maritime est plus avantageux que les autres modes de transport, car la ligne de transport est presque naturelle pour une grande capacIté de transport et à un prix moins élevé. Cependant, la vitesse des navires n’étant toujours pas élevée, le délai du transport des marchandises est long. De plus, le transport maritime dépend du climat et des conditions naturelles de la mer. Pour toutes ces raisons, les dommages et les pertes de marchandises transportées par voie maritime sont nombreux.
Le contrat de transport, dans sa forme la plus simple, met en relation deux cocontractants. L’un s’engage a acheminer, en bon état et dans le délai prévu, les marchandises qui lui sont confiées; |’autre promet de rémunérer cette prestation par le paiement du fret. Parfois, lorsque celui qui expédie des marchandises n’en est pas le propriétaire, surviennent des litiges et des plaintes relatives aux pertes et dommages subis par les marchandises. Dans le passé, le transporteur négociait souvent avec le chargeur sur leur responsabilité ou c’était lui-méme qui fixait sa responsabilité; en conséquence, le transporteur prenait trés peu de responsabilité sur soi et les différents transporteurs et les transporteurs de différents pays fixaient différemment leur responsabilité.
Cependant, le développement du commerce international et du transport international par voie maritime exige des dispositions strictes sur la responsabilité du transporteur. Par ailleurs, ce développement conduisant a transporter les marchandises d’import-export a travers les frontieres de différents pays, les dispositions sur la responsabilité du transporteur entre les pays doivent étre équivalentes pour éviter les conflits de droit. Tel est la raison fondamentale Page 5 Nguyen Thị Ngung Bịch DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES de la naissance et du développement des conventions internationales sur la responsabilité du transporteur par voie maritime. Néanmoins, par nature imprévisible et source de nombreux aléas, la mer peut empécher le transporteur d’exécuter le contrat de transport.
Il est donc depuis longtemps admis que le transport maritime est un transport spécifique qui doit avoir ses propres régles et donc ses propres causes d’exonérations. Ainsi les conventions internationales stipulent certaines causes permettant au transporteur de s’exonérer de sa responsabilité. L’objet du présent mémoire est de présenter les causes d’exonération de la responsabilité du transporteur international de marchandises par voie maritime stipulées par les conventions internationales régissant le connaissement et de mettre en évidence les remarques auxquelles le chargeur doit faire attention sur les droits applicables dans le transport par voie maritime pour pouvoir mettre en jeu la responsabilité du transporteur méme si ce dernier invoque les exonérations. Les pricipaux textes régissant le transport par voie maritime sont: la Convention de Bruxelles de 1924, le Protocole de Visby de modification de 1968 et enfin la Convention de Hambourg de 1978 entrée en vigueur en 1992.
Ces trois textes peuvent étre regroupés en deux catégories, |’une plutôt favorable au transporteur, et l’autre plutôt favorable au chargeur. Suivant l’application de tel ou tel texte, le transporteur pourra plus ou moins facilement s’exonérer de sa responsabilité. En fin de mémoire seront présentées sommairement les dispositions de la loi maritime vietnamienne sur la responsabilité du transporteur des marchandises par voie maritime afin de les comparer avec celles des conventions internationales précitées pour justifier l”incorporation de ces conventions internationales dans la loi maritime du Vietnam. Ce mémoire présente en outre quelques propositions dans l’espoir d’un perfectionnement des dispositions légales du Vietnam sur la responsabilité du transporteur.
Page 6 Nguyen Tỉ Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES Ce mémoire comprend 3 chapitres: Chapitre 1: La présentation des conventions internationales régissant le connaissement. Chapitre 2: Les exonérations de la responsabilité du transporteur résultant des conventions internationales régissant le connaissement Chapitre 3: Les remarques pour le chargeur sur les droits applicables en matiére des règles des exonérations de responsabilité du transporteur dans le transport par vole maritime - linspiraton de ces conventions internationales dans la loi maritime du Vietnam 1990. Page 7 Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES CHAPITRE 1: PRESENTATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT SECTION 1: DE LA MULTIPLICITE DES DROITS NATIONAUX A LA RECHERCHE D’UNE SOLUTION CONVENTIONNELLE INTERNATIONALE Au cours du XIXè siècle, les sociétés de transport inséraient trés fréquemment dans les connaissements des clauses d’exonération ou de limitation de responsabilité. Cette pratique avait permis d’abaisser les taux de fret à un niveau extrêmement réduit.
Le chargeur bénéficiait ainsi d’un fret très bon marché, mais pour se couvrir contre les exonérations de responsabilité qu’il consentait conventionnellement au transporteur, il souscrivait une assurance sur facultés et payait donc une prime en relation avec les risques courus. Outre le prix du transport en lui-méme, le chargeur supportait donc également la charge de |’ assurance. Toutefois, la pratique des clauses d’exonération ou de limitation de responsabilité soulevait de nombreuses protestations dans le monde des chargeurs.
Nội dung được bảo vệ bản quyền — Tải xuống đầy đủ
Trích dẫn luận án này
Nguyen Thi Ngung Bich (2002). Luận án nghiên cứu les exonérations de la responsabilité du [Luận án tiến sĩ, Université Francois-Rabelais de Tours - Ecole Supérieure de Commerce Extérieur de Hanoi]. LuanAn.net. https://luanan.net/luat-hoc/luat-kinh-te/luan-an-nghien-cuu-les-exonerations-de-la-responsabilite-du-transporteur
Câu hỏi thường gặp
Luận án "Luận án nghiên cứu les exonérations de la responsabilité du" nghiên cứu về vấn đề gì?
Luận án nghiên cứu các hình thức miễn trừ trách nhiệm pháp lý trong lĩnh vực luật pháp. Phân tích cơ sở lý luận và thực tiễn áp dụng.
Luận án "Luận án nghiên cứu les exonérations de la responsabilité du" được bảo vệ tại trường nào?
Luận án này được bảo vệ tại Université Francois-Rabelais de Tours - Ecole Supérieure de Commerce Extérieur de Hanoi. Năm bảo vệ: 2002.
Luận án "Luận án nghiên cứu les exonérations de la responsabilité du" thuộc chuyên ngành gì?
Luận án "Luận án nghiên cứu les exonérations de la responsabilité du" thuộc chuyên ngành Droit des Affaires Internationales. Danh mục: Luật Kinh Tế.
Luận án "Luận án nghiên cứu les exonérations de la responsabilité du" có bao nhiêu trang?
Luận án "Luận án nghiên cứu les exonérations de la responsabilité du" có 95 trang. Bạn có thể xem trước một phần tài liệu ngay trên trang web trước khi tải về.
Cách tải luận án "Luận án nghiên cứu les exonérations de la responsabilité du" về máy như thế nào?
Để tải luận án về máy, bạn nhấn nút "Tải xuống ngay" trên trang này, sau đó hoàn tất thanh toán phí lưu trữ. File sẽ được tải xuống ngay sau khi thanh toán thành công. Hỗ trợ qua Zalo: 0559 297 239.