Luận án tiến sĩ: Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng vốn ODA vào phát triển đường sắt đô thị ở Việt Nam - Nghiên cứu điển hình tại Hà Nội

Bé GI¸O DôC Vµ §µO T¹O Tr¦êng ®¹i häc kinh tÕ quèc d©n
TRÇN §×NH NAM C¸C NH¢N Tè ¶NH H¦ëng ®Õn hiÖu qu¶ sö dông vèn oda vµo ph¸t triÓn ®¦êng s¾t ®« thÞ ë viÖt nam Chuyªn ngµnh: tµi chÝnh - ng©n hµng M· sè: 62340201 Hµ Néi – 2017 i MỤC LỤC MỤC LỤC. i DANH MỤC BẢNG BIỂU. v DANH MỤC HÌNH. vii PHẦN MỞ ĐẦU.

1 CHƯƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA) VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HIỆU QUẢ TRIỂN KHAI DỰ ÁN SỬ DỤNG ODA VÀO PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ .1 Một số vấn đề lý luận về hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) .1 Khái niệm về ODA .2 Đặc điểm của ODA.3 Phân loại ODA .4 Các nguồn cung cấp ODA trên thế giới .5 Tác động của ODA .2 Hiệu quả triển khai dự án phát triển hạ tầng sử dụng vốn ODA .1 Khái niệm hiệu quả triển khai dự án sử dụng vốn ODA .2 Dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông .3 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả triển khai dự án sử dụng vốn ODA .4 Các nhân tố ảnh hưởng tới hiệu quả triển khai dự án sử dụng vốn ODA .3 Kinh nghiệm sử dụng vốn ODA, phát triển hạ tầng, phát triển đường sắt đô thị trên thế giới .1 Kinh nghiệm sử dụng và quản lý ODA .2 Kinh nghiệm huy động vốn phát triển đường sắt đô thị. 33 Tóm tắt chương 1. 35 CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU .1 Mô hình và các giả thuyết nghiên cứu .1 Mô hình nghiên cứu .2 Giả thuyết nghiên cứu .2 Quy trình nghiên cứu .3 Thiết kế nghiên cứu .1 Phát triển mô hình nghiên cứu .2 Phát triển các thang đo cho các nhân tố trong mô hình .3 Chọn mẫu và phương pháp thu thập dữ liệu .4 Phương pháp phân tích dữ liệu .1 Phân tích dữ liệu thứ cấp .2 Phân tích dữ liệu sơ cấp định tính .3 Phân tích dữ liệu sơ cấp định lượng .5 Vấn đề đạo đức nghiên cứu. 65 TÓM TẮT CHƯƠNG 2.

66 CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN .1 Thực trạng triển khai các dự án đường sắt đô thị .1 Về quy hoạch phát triển hệ thống đường sắt đô thị .2 Thực trạng triển khai các tuyến đường sắt thí điểm hiện nay.2 Mô tả mẫu nghiên cứu .3 Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo .1 Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo nhân tố “năng lực tài chính” .2 Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo “năng lực tổ chức” .3 Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo nhân tố “năng lực điều hành” .4 Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo nhân tố “tầm nhìn của lãnh đạo” .5 Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo “khả năng thích nghi” .6 Kết quả đánh giá sơ bộ thang do nhân tố “quản trị rủi ro” .7 Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo biến phụ thuộc “hiệu quả dự án” .4 Kết quả đánh giá chính thức thang đo .1 Kết quả phân tích khẳng định nhân tố bằng mô hình đo lường .2 Kết quả phân tích khẳng định nhân tố theo cặp khái niệm nghiên cứu .3 Kết quả phân tích khẳng định nhân tố mô hình tới hạn.5 Kết quả phân tích bằng mô hình cấu trúc tuyến tính và kiểm định giả thuyết.1 Kết quả phân tích mô hình SEM và kiểm định giả thuyết.2 Kiểm định tính vững của mô hình bằng phương pháp bootstrap .6 So sánh sự khác biệt về mức độ tác động của các nhân tố tới hiệu quả dự án theo các biến phân loại .1 So sánh sự khác biệt theo dự án .2 So sánh sự khác biệt về mức độ hiệu quả theo tính chất công việc .7 Đánh giá mức độ hiệu quả thực hiện dự án và các nhân tố ảnh hưởng .1 Mức độ hiệu quả dự án .2 Đánh giá mức độ đáp ứng về nhân tố “năng lực tài chính” .3 Đánh giá mức độ đáp ứng về nhân tố “năng lực tổ chức” .4 Đánh giá mức độ đáp ứng về nhân tố “năng lực điều hành” .5 Đánh giá mức độ đáp ứng về nhân tố “tầm nhìn của lãnh đạo” .6 Đánh giá mức độ đáp ứng về nhân tố “khả năng thích nghi” .7 Đánh giá mức độ đáp ứng về nhân tố “quản trị rủi ro” .8 Thảo luận kết quả nghiên cứu. 118 TÓM TẮT CHƯƠNG 3. 126 CHƯƠNG 4: CÁC KHUYẾN NGHỊ VÀ KIẾN NGHỊ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN ODA TRONG QUÁ TRÌNH TRIỂN KHAI CÁC DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TẠI VIỆT NAM .1 Định hướng sử dụng vốn ODA cho các dự án đường sắt đô thị .1 Đa dạng hóa nguồn vốn vay khác bên cạnh nguồn vốn ODA .2 Huy động và sử dụng vốn ODA gắn với hiệu quả và đảm bảo an ninh tài chính .3 Đảm bảo việc huy động và sử dụng một cách minh bạch, bền vững .4 Xây dựng lộ trình cho việc không sử dụng nguồn vốn ODA thay thế bằng các nguồn vốn khác và cung cấp ODA cho các nước kém phát triển hơn .2 Các khuyến nghị nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA trong quá trình triển khai các dự án đường sắt đô thị .1 Khuyến nghị về việc nâng cao hiệu quả điều hành dự án. Khuyến nghị nâng cao khả năng thích nghi trong quá trình triển khai dự án .3 Khuyến nghị nâng cao năng lực tài chính khi triển khai dự án .4 Một số khuyến nghị khác .1 Kiến nghị với Bộ Kế hoạch và Đầu tư .2 Kiến nghị với Bộ Giao thông vận tải .3 Kiến nghị với Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội .4 Kiến nghị với Ban quản lý đường sắt đô thị .4 Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp theo.

148 TÓM TẮT CHƯƠNG 4. 150 TÀI LIỆU THAM KHẢO. 162 v DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1 Tiêu chuẩn lựa chọn thang đo đánh giá .2 Kết quả đánh giá lựa chọn thang đo .3 Kích cỡ mẫu cho kích thước tổng thể khác nhau .1 Tổng hợp thông tin về các dự án đường sắt đô thị triển khai thí điểm tại Hà Nội .2 Tiến độ giải ngân theo tổng mức đầu tư điều chỉnh dự án Cát Linh – Hà Đông .3 Tiến độ giải ngân dự án đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội .4 Kết quả phân loại đối tượng điều tra mẫu .5 Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo nhân tố “năng lực tài chính” .6 Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo nhân tố “năng lực tổ chức” .7 Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo nhân tố “năng lực điều hành” .8 Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo nhân tố “tầm nhìn của lãnh đạo” .9 Kết quả kiểm định sự tin cậy thang đo nhân tố “khả năng thích nghi” lần thứ nhất .10 Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo “khả năng thích nghi” lần thứ hai .11 Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo nhân tố “quản trị rủi ro” .12 Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo biến phụ thuộc “hiệu quả dự án” .13 Kết quả phân tích khẳng định nhân tố theo cặp khái niệm nghiên cứu .14 Hiệp phương sai, tương quan giữa các biến .15 Hệ số tin cậy tổng hợp và phương sai trích các nhân tố trong mô hình .16 Kết quả ước lượng quan hệ giữa các biến nghiên cứu lần thứ nhất .17 Kết quả ước lượng mô hình cuối cùng .18 Kết quả đánh giá tính vững của mô hình bằng phương pháp bootstrap .19 Kết quả ước lượng mô hình khả biến theo dự án .20 Kết quả kiểm định lựa chọn mô hình theo dự án .21 Kết quả ước lượng mô hình khả biến theo tính chất công việc .22 Kết quả kiểm định lựa chọn mô hình theo vị trí công việc .23 Kết quả đánh giá hiệu quả thực hiện dự án của các thành viên tham gia .24 Kết quả đánh giá mức độ đáp ứng về nhân tố “năng lực tài chính” .25 Kết quả đánh giá mức độ đáp ứng về nhân tố “năng lực tổ chức” .26 Kết quả đánh giá mức độ đáp ứng về nhân tố “năng lực điều hành” .27 Kết quả đánh giá mức độ đáp ứng nhân tố “tầm nhìn của lãnh đạo” .28 Kết quả đánh giá mức độ đáp ứng về nhân tố “khả năng thích nghi” .29 Kết quả đánh giá mức độ đáp ứng về nhân tố “quản trị rủi ro”. 118 vii DANH MỤC HÌNH Hình 1.1 Cách thức đo lường thành công của dự án xây dựng qua thời gian .1 Mô hình nghiên cứu .2 Quy trình nghiên cứu .3 Chu trình phát triển thang đo .4 Mô tả lấy mẫu nghiên cứu .5 Quy trình phân tích dữ liệu định tính .6 Quy trình phân tích dữ liệu định lượng .1 Bản đồ quy hoạch phát triển các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội tới năm 2030 .2 Bản đồ quy hoạch phát triển đường sắt đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh đến sau năm 2020 .3 Tổ chức Ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội .4 Phân tích CFA mô hình đo lường nhân tố “năng lực tài chính” .5 Phân tích CFA mô hình đo lường nhân tố “năng lực tổ chức” .6 Phân tích CFA mô hình đo lường nhân tố “năng lực điều hành” .7 Phân tích CFA mô hình đo lường nhân tố “tầm nhìn của lãnh đạo” .8 Phân tích CFA mô hình đo lường nhân tố “khả năng thích nghi” .9 Phân tích CFA mô hình đo lường nhân tố “hiệu quả dự án” .10 Phân tích CFA mô hình tới hạn (chuẩn hóa) .11 Kết quả phần tích mô hình SEM (chuẩn hóa) lần thứ nhất .12 Kết quả phân tích SEM (chuẩn hóa) lần hai khi loại đi các biến ORG, OPE và RIS .13 Mô hình khả biến tuyến Cát Linh – Hà Đông .14 Mô hình khả biến tuyến Nhổn – Ga Hà Nội .15 Mô hình bất biến theo dự án .16 Mô hình khả biến theo nhóm lao động trực tiếp .17 Kết quả phân tích mô hình khả biến nhóm lao động gián tiếp .18 Kết quả phân tích mô hình bất biến theo nhóm lao động.

111 1 PHẦN MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân đang tạo áp lực lên hệ thống hạ tầng giao thông và đô thị hiện nay tại nước ta. Tính đến năm 2014 cả nước có 45 triệu xe máy, 2.7 triệu ô tô các loại và gần 70 nghìn xe máy được đăng ký mới hàng quý (UBANGTQG, 2016). Điều này đã gây ra tình trạng tắc nghẽn giao thông phổ biến, từ đó dẫn đến nhiều thiệt hại về kinh tế và môi trường.