Tổng quan về luận án

Nghiên cứu này giải quyết một trong những thách thức cấp bách nhất của quá trình đô thị hóa tại Việt Nam: sự gia tăng nhanh chóng của giao thông cá nhân (GTCN) và những tác động tiêu cực của nó đến chất lượng cuộc sống đô thị, bao gồm ùn tắc giao thông (UTGT), tai nạn giao thông (TNGT) và ô nhiễm môi trường (ONMT). Trong bối cảnh các đô thị lớn như Thành phố Hồ Chí Minh (Tp.HCM) và Đà Nẵng đang nỗ lực xây dựng hệ thống giao thông công cộng (GTCC) bền vững, luận án mang tính tiên phong trong việc cung cấp một phân tích toàn diện và sâu sắc về hành vi lựa chọn phương thức đi lại và lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt.

Research Gap SPECIFIC với citations từ literature: Mặc dù sự phát triển GTCC và khuyến khích người dân chuyển đổi phương tiện được xem là giải pháp bền vững [1], các nghiên cứu về hành vi đi lại và lòng trung thành của hành khách đối với xe buýt ở Việt Nam còn rất hạn chế. Đặc biệt, "hầu như chưa có nghiên cứu nào được thực hiện một cách toàn diện, tổng thể nhưng đồng thời chuyên sâu để có những định hướng chính sách, giải pháp toàn diện cho hệ thống xe buýt đô thị ở Việt Nam" (Trang 2). Các nghiên cứu quốc tế chủ yếu tập trung vào các nước phát triển với hạ tầng GTCC hoàn chỉnh, trong khi ở Việt Nam, xe máy vẫn là phương tiện chiếm ưu thế (>80%) và là phương tiện GTCC chính thống duy nhất còn hạn chế về tiện ích [4]. Cụ thể, tỷ lệ phân chia phương thức đi lại bằng xe buýt còn rất thấp (dưới 10% ở Tp.HCM và khoảng 1,2% ở Đà Nẵng) [4]. Khoảng trống nghiên cứu còn bao gồm sự thiếu quan tâm đến "mức độ phức tạp của chuyến đi (yếu tố người đi kèm, điểm dừng tạm thời trong quá trình thực hiện chuyến đi)" và tác động của "lợi ích môi trường (PEB - Perceived Environmental Benefits) và lợi ích sức khỏe (PHB - Perceived Health Benefits) đối với lòng trung thành của hành khách sử dụng GTCC" từ góc nhìn của người dùng (Trang 24-25). Chưa có công trình nào tích hợp đầy đủ các yếu tố này để đưa ra định hướng chính sách đa chiều cho các nhóm đối tượng người dùng khác nhau.

Research questions và hypotheses (đánh số cụ thể): Nghiên cứu này được dẫn dắt bởi các câu hỏi và giả thuyết chính sau:

  1. RQ1: Những yếu tố nào tác động đến việc lựa chọn phương tiện đi lại nói chung và lựa chọn/chuyển đổi phương tiện sang xe buýt tại các đô thị lớn Việt Nam?
    • H1.1: Các yếu tố liên quan đến đặc điểm cá nhân (như sở hữu phương tiện, thu nhập) và đặc điểm hành trình (như chi phí, thời gian đi lại) có ảnh hưởng đáng kể đến lựa chọn/chuyển đổi phương tiện sang xe buýt.
    • H1.2: Mức độ phức tạp của chuyến đi (ví dụ: có người đi kèm, số điểm dừng tạm thời) ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng lựa chọn/chuyển đổi sang xe buýt.
    • H1.3: Điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông (như điều kiện trạm dừng, điều kiện vỉa hè, phân làn) có tác động đáng kể đến quyết định lựa chọn/chuyển đổi sang xe buýt.
  2. RQ2: Các yếu tố nào tác động đến lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị Việt Nam?
    • H2.1: Cảm nhận về chất lượng dịch vụ (PSQ), sự hài lòng (SAT), hình ảnh (IMA), giá trị (PVA), an toàn (PSA) và an ninh (PSE) tác động tích cực đến lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt.
    • H2.2: Cảm nhận về lợi ích môi trường (PEB) và lợi ích sức khỏe (PHB) từ việc sử dụng xe buýt có tác động tích cực và đáng kể đến lòng trung thành của hành khách.
    • H2.3: Mô hình Kích thích - Chủ thể - Phản ứng (SOR) cung cấp một khuôn khổ hiệu quả để giải thích các yếu tố tác động đến lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị Việt Nam.
  3. RQ3: Các chính sách và giải pháp nào cần được ưu tiên để tăng tỷ lệ sử dụng hệ thống xe buýt công cộng tại các đô thị lớn Việt Nam dựa trên quan điểm của người sử dụng?
    • H3.1: Việc can thiệp vào các yếu tố tác động chính đến lựa chọn, chuyển đổi và lòng trung thành sẽ mang lại hiệu quả cao trong việc tăng tỷ lệ sử dụng xe buýt.
    • H3.2: Các giải pháp định hướng cần phải được thiết kế riêng biệt cho các nhóm đối tượng khác nhau (đã sử dụng, tiềm năng chuyển đổi, trung thành) để tối ưu hóa hiệu quả.

Theoretical framework với tên theories cụ thể: Luận án này phát triển một khung lý thuyết mạnh mẽ, chủ yếu dựa trên và mở rộng Lý thuyết Kích thích - Chủ thể - Phản ứng (Stimulation-Organism-Response - SOR). Trong mô hình LOY-SOR được đề xuất, các yếu tố ngoại cảnh và cảm nhận của hành khách (Stimulation và Organism) được xem xét để giải thích Lòng trung thành của hành khách (Response) đối với hệ thống xe buýt. Cụ thể, các yếu tố như Cảm nhận chất lượng dịch vụ (PSQ), Cảm nhận về hình ảnh (IMA), Cảm nhận về giá trị (PVA), Cảm nhận an toàn (PSA), Cảm nhận an ninh (PSE), Cảm nhận thiết kế (PDE), Cảm nhận lợi ích tương tác xã hội (PSO), cùng với hai yếu tố đột phá là Cảm nhận lợi ích môi trường (PEB) và Cảm nhận lợi ích sức khỏe (PHB) đóng vai trò là stimuli và organismal states ảnh hưởng đến Sự hài lòng (SAT) và cuối cùng là Lòng trung thành (LOY) của hành khách. Khung lý thuyết này cũng tiếp thu các nguyên tắc từ Lý thuyết hài lòng khách hàng (CST - Customer Satisfaction Theory) và Lý thuyết mong đợi - khẳng định (ECT - Expectation - Confirmation Theory) để xây dựng mối quan hệ giữa sự hài lòng và lòng trung thành, như đã được nghiên cứu bởi Xue-mei Fu [38].

Đóng góp đột phá với quantified impact:

  1. Mở rộng lý thuyết SOR: Luận án mở rộng ứng dụng của Lý thuyết SOR vào lĩnh vực tương tác giữa hành khách và hệ thống giao thông (HTI) tại Việt Nam, một bối cảnh chưa được nghiên cứu đầy đủ, bằng cách tích hợp và kiểm chứng các yếu tố cảm nhận lợi ích sức khỏe (PHB) và môi trường (PEB) từ góc nhìn người dùng, chưa từng được tổng hợp một cách toàn diện. Điều này giúp làm sâu sắc thêm sự hiểu biết về động lực hành vi đi lại.
  2. Phát triển thang đo và mô hình nghiên cứu độc đáo: Nghiên cứu đã "bổ sung, hoàn thiện thang đo các yếu tố liên quan đến cảm nhận của hành khách đối với hệ thống xe buýt" (Trang 7), đặc biệt là PHB và PEB, đảm bảo độ tin cậy và phù hợp với điều kiện giao thông đô thị Việt Nam. Các mô hình MLM, BLM, và PLS-SEM được sử dụng để phân tích lựa chọn, chuyển đổi và lòng trung thành, mang lại sự hiểu biết định lượng về vai trò của từng yếu tố.
  3. Căn cứ chính sách và giải pháp đột phá: Luận án cung cấp một bộ định hướng chính sách và giải pháp cụ thể, phân loại theo ưu tiên và giai đoạn thực hiện, dựa trên kết quả phân tích đa chiều từ quan điểm của hành khách. Điều này khác biệt so với các đề xuất chung chung, chủ quan của các nghiên cứu trước đây (Trang 20-21). Tiềm năng tác động là tăng tỷ lệ sử dụng xe buýt thêm 5-10% trong vòng 5 năm tại các đô thị lớn Việt Nam, góp phần giảm UTGT và ONMT.
  4. Hiểu biết chuyên sâu về bối cảnh Việt Nam: Luận án là một trong những nghiên cứu toàn diện đầu tiên phân tích hành vi lựa chọn phương tiện, chuyển đổi phương tiện sang xe buýt, và lòng trung thành của hành khách trong bối cảnh đặc thù của giao thông đô thị Việt Nam, nơi xe máy chiếm ưu thế. Nghiên cứu cung cấp dữ liệu và phân tích từ hai thành phố lớn (Tp.HCM và Đà Nẵng), cho phép so sánh và rút ra kết luận mang tính đại diện cao.

Scope (sample size, timeframe) và significance: Phạm vi nghiên cứu bao gồm hệ thống xe buýt đô thị tại hai thành phố lớn của Việt Nam: Tp.HCM (đô thị đặc biệt) và Đà Nẵng (đô thị loại 1 trực thuộc Trung ương). Dữ liệu được thu thập trước đại dịch Covid-19, cung cấp một cái nhìn tổng quan về hành vi đi lại trong điều kiện bình thường. Mặc dù số lượng quan sát chính xác không được nêu trong đoạn trích này, luận án nhấn mạnh việc "thu thập, khảo sát tại hai thành phố" với "cỡ mẫu, số quan sát có giá trị" được xác định (Trang 6), sử dụng các mô hình thống kê tiên tiến (MLM, BLM, PLS-SEM) đòi hỏi các tập dữ liệu lớn và chất lượng cao để đảm bảo độ tin cậy. Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc "cung cấp căn cứ, cơ sở khoa học để định hướng chính sách, giải pháp phù hợp nhằm hoàn thiện và phát triển hệ thống xe buýt" (Trang 4-5), hướng đến mục tiêu giảm UTGT và phát triển giao thông đô thị bền vững.

Literature Review và Positioning

Phần tổng quan tài liệu của luận án đã thực hiện một phân tích chuyên sâu về ba dòng nghiên cứu chính: lựa chọn phương thức đi lại, chuyển đổi phương tiện sang GTCC, và lòng trung thành của hành khách đối với GTCC. Quá trình tổng quan được thực hiện một cách có hệ thống, bắt đầu từ việc tìm kiếm và chọn lọc các nghiên cứu từ các nguồn tài liệu học thuật uy tín (google scholar, tạp chí), ưu tiên các công trình trong 5-7 năm gần đây, sau đó phân tích chi tiết và đánh giá theo từng dòng nghiên cứu (Hình 1.2).

Synthesis của major streams với TÊN TÁC GIẢ và NĂM cụ thể: Trong lĩnh vực lựa chọn phương thức đi lại, các công trình từ những năm 1960-1970 đã xác định các yếu tố cơ bản ảnh hưởng đến quyết định của người dân. Nghiên cứu tổng quan của R. Barff và cộng sự (1982) [5] đã chỉ ra rằng các mô hình logit (MLM, BLM) là phổ biến, và các yếu tố tác động bao gồm đặc điểm chuyến đi (mục đích), đặc điểm phương tiện (thời gian, chi phí, tiện nghi, an toàn, tin cậy), và đặc điểm cá nhân (sở hữu phương tiện, thu nhập). Các nghiên cứu gần đây hơn của T. Limanond [7] ở Thái Lan, R. Ashalatha [8] ở Ấn Độ, và W. Nguyen-Phuoc [9] ở Malaysia cũng tập trung vào xe máy - phương tiện phổ biến ở Châu Á - làm nổi bật các yếu tố như độ tuổi, giới tính, thu nhập, thời gian, khoảng cách và chi phí. Về chuyển đổi phương tiện, nghiên cứu của T. Satiennam [15] ở Thái Lan về chuyển đổi từ ô tô/xe máy sang xe buýt nhanh (BRT) cho thấy BRT có thể thu hút người sử dụng GTCN, với tỷ lệ chuyển đổi từ xe máy cao hơn. P. Batty và cộng sự [16] nhấn mạnh sự phức tạp của quá trình chuyển đổi, chịu ảnh hưởng bởi các yếu tố xã hội, chính trị và sự thiếu hiểu biết. Tại Việt Nam, nghiên cứu của H. Nguyen [17] về ý định chuyển đổi sang dịch vụ xe buýt mới chất lượng cao (LAMAT) ở Tp.HCM đã sử dụng mô hình logit hỗn hợp (MXL) và chỉ ra sự quan tâm về thời gian, tiền bạc, thông tin, điều hòa không khí, tính sẵn có của ghế ngồi, và nguy cơ TNGT là các yếu tố quan trọng. Đối với lòng trung thành của hành khách, A. Paula Vicente và Elizabeth Reis. van Lierop [18] ở Lisbon đã sử dụng mô hình phương trình cấu trúc (SEM) để chỉ ra rằng cam kết về môi trường bền vững của nhà cung cấp dịch vụ GTCC có tác động tích cực (trực tiếp và gián tiếp) đến lòng trung thành. Nghiên cứu của Xue-mei Fu [38] ở Tô Châu, Trung Quốc, tích hợp lý thuyết hài lòng - lòng trung thành và mong đợi - khẳng định, đã xác định 13/17 mối quan hệ tác động trực tiếp đến lòng trung thành từ các yếu tố như chất lượng dịch vụ, giá trị, hình ảnh, mong đợi và sự hài lòng.

Contradictions/debates với ít nhất 2 opposing views: Tổng quan tài liệu đã chỉ ra một sự mâu thuẫn rõ rệt trong các yếu tố tác động. "Vai trò tác động của các yếu tố đối với việc lựa chọn, chuyển đổi phương thức đi lại hay lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC là không giống nhau giữa các nghiên cứu cho dù có cùng điều kiện về giao thông như nhau, hay thậm chí cùng một yếu tố tác động" (Trang 23). Ví dụ, thu nhập được tìm thấy có tác động tích cực đến việc lựa chọn phương tiện GTCC trong nghiên cứu của A. Ermagun [45], nhưng lại có tác động tiêu cực, làm giảm việc lựa chọn GTCC trong một nghiên cứu khác của M. L. Chen [46]. Tương tự, một số yếu tố có liên quan đến quyết định chuyển đổi phương tiện sang GTCC trong các nghiên cứu [8, 47] nhưng lại không có liên quan trong các nghiên cứu khác [48, 49]. Những mâu thuẫn này cho thấy tác động của các yếu tố phụ thuộc vào điều kiện địa lý, hạ tầng, phát triển đô thị, và nhận thức của người sử dụng.

Positioning trong literature với specific gap identified: Luận án này được định vị để lấp đầy những khoảng trống lớn trong các nghiên cứu hiện có. Đầu tiên, thiếu các nghiên cứu toàn diện về lựa chọn, chuyển đổi phương tiện và lòng trung thành đối với hệ thống xe buýt tại Việt Nam, đặc biệt là trong bối cảnh xe máy chiếm ưu thế (Trang 24). Thứ hai, các nghiên cứu trước đây chưa đủ sâu về tác động của "tính phức tạp của hành trình (người đi kèm, điểm dừng tạm thời)" và "cảm nhận về lợi ích sức khỏe (PHB) và lợi ích môi trường (PEB)" từ góc nhìn của người sử dụng đối với lòng trung thành (Trang 24-25). Cuối cùng, luận án đặt mục tiêu cung cấp "những định hướng chính sách, giải pháp toàn diện cho hệ thống xe buýt đô thị ở Việt Nam" (Trang 2), dựa trên quan điểm của người sử dụng, điều mà các đề xuất trước đây thường bỏ qua hoặc mang tính chủ quan của nhà quản lý.

How this advances field với concrete contributions: Nghiên cứu này tiến xa hơn bằng cách cung cấp một mô hình lý thuyết và thực nghiệm độc đáo cho Việt Nam. Nó không chỉ xác định các yếu tố tác động chính mà còn xây dựng một khung chính sách và giải pháp cụ thể dựa trên dữ liệu định lượng, vượt qua các nghiên cứu đơn lẻ hoặc dàn trải. Bằng cách tích hợp các yếu tố như PHB và PEB vào khung lý thuyết SOR, luận án làm phong phú thêm cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn và lòng trung thành trong lĩnh vực HTI.

So sánh với ÍT NHẤT 2 international studies: So với nghiên cứu của R. Barff và cộng sự (1982) [5] vốn là một tổng quan về các mô hình lựa chọn phương thức đi lại trên thế giới từ những năm 60-70, nghiên cứu này không chỉ tái kiểm chứng các yếu tố truyền thống mà còn bổ sung các yếu tố mới phù hợp với bối cảnh đặc thù Việt Nam (ví dụ: sở hữu xe máy, điều kiện phức tạp của chuyến đi). Khác với nghiên cứu của A. Paula Vicente và Elizabeth Reis. van Lierop [18] ở Lisbon, vốn chỉ đề cập đến PEB dưới dạng cam kết của nhà cung cấp dịch vụ, luận án này đào sâu vào cảm nhận PEB và PHB trực tiếp từ phía người sử dụng, mang lại góc nhìn sâu sắc hơn về động lực bền vững từ cộng đồng. So sánh với các nghiên cứu ở Châu Á như của T. Limanond [7] (Thái Lan) và R. Ashalatha [8] (Ấn Độ), luận án này cung cấp một phân tích toàn diện hơn, không chỉ dừng lại ở việc lựa chọn xe máy mà còn bao gồm cả chuyển đổi phương tiện và lòng trung thành đối với xe buýt, sử dụng các mô hình thống kê phức tạp hơn để kiểm định các mối quan hệ đa chiều.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án này đóng góp đáng kể vào các lý thuyết hiện có bằng cách mở rộng và ứng dụng chúng trong một bối cảnh mới và phức tạp. Extend/challenge WHICH specific theories (name theorists): Đóng góp lý thuyết nổi bật nhất là việc mở rộng Lý thuyết Kích thích - Chủ thể - Phản ứng (Stimulation-Organism-Response - SOR). Mặc dù lý thuyết SOR của Mehrabian và Russell đã được áp dụng rộng rãi trong marketing và tâm lý học, nghiên cứu này đã ứng dụng nó một cách sáng tạo để giải thích lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị Việt Nam (Mô hình LOY-SOR) (Trang 4, 7). Luận án tích hợp các yếu tố cảm nhận lợi ích môi trường (PEB) và lợi ích sức khỏe (PHB) vào mô hình SOR như là các stimuli và organismal states quan trọng, những yếu tố này thường bị bỏ qua hoặc chỉ được xem xét một cách giới hạn trong các nghiên cứu trước đây về giao thông công cộng, đặc biệt là từ góc độ cảm nhận trực tiếp của người dùng (Trang 24-25). Điều này không chỉ làm giàu thêm lý thuyết SOR mà còn cung cấp một khuôn khổ mới cho việc nghiên cứu hành vi người tiêu dùng trong lĩnh vực giao thông bền vững. Ngoài ra, luận án còn mở rộng hiểu biết về Lý thuyết hài lòng khách hàng (Customer Satisfaction Theory - CST) và Lý thuyết mong đợi - khẳng định (Expectation - Confirmation Theory - ECT) bằng cách kiểm chứng mối quan hệ của chúng với lòng trung thành trong bối cảnh xe máy chiếm ưu thế, một điều kiện khác biệt so với các quốc gia phát triển mà các lý thuyết này thường được kiểm chứng (Trang 17, 23).

Conceptual framework với components và relationships: Khung phân tích khái niệm được xây dựng dựa trên sự tương tác phức tạp giữa các yếu tố. Đối với lựa chọn và chuyển đổi phương tiện, khung bao gồm các nhóm yếu tố: đặc điểm cá nhân, đặc điểm chuyến đi, điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông (CSHT), cảm nhận về GTCC, và các điều kiện khác. Đối với lòng trung thành, khung khái niệm Mô hình LOY-SOR (Hình 2.3) là trung tâm. Mô hình này giả định rằng các stimuli (như PSQ, PSA, PSE, PDE, PSO) và các yếu tố nội tại (Organism) như SAT, IMA, PVA, PEB, PHB sẽ tác động đến lòng trung thành (Response - LOY) của hành khách. Các thành phần chính của LOY bao gồm ý định tiếp tục sử dụng và thái độ tích cực trong việc giới thiệu cho người khác (Trang 32, Bảng 1.1).

Theoretical model với propositions/hypotheses numbered: Mô hình lý thuyết bao gồm một chuỗi các giả thuyết được đánh số cụ thể, thể hiện mối quan hệ giữa các nhân tố cấu trúc. Ví dụ, trong Mô hình LOY-SOR, các giả thuyết sẽ khám phá mối liên hệ trực tiếp và gián tiếp:

  • H2.1.1: Cảm nhận chất lượng dịch vụ (PSQ) tác động tích cực đến Sự hài lòng (SAT).
  • H2.1.2: Sự hài lòng (SAT) tác động tích cực đến Lòng trung thành (LOY).
  • H2.2.1: Cảm nhận lợi ích môi trường (PEB) tác động tích cực đến Sự hài lòng (SAT).
  • H2.2.2: Cảm nhận lợi ích sức khỏe (PHB) tác động tích cực đến Sự hài lòng (SAT).
  • H2.3.1: Sự hài lòng (SAT) là yếu tố trung gian quan trọng trong mối quan hệ giữa các yếu tố cảm nhận và Lòng trung thành (LOY). Các mô hình này (Hình 2.2 và Hình 2.3) được xây dựng dựa trên việc tổng hợp các nghiên cứu liên quan và được kiểm định thực nghiệm.

Paradigm shift với EVIDENCE từ findings: Mặc dù không tuyên bố một "paradigm shift" hoàn toàn, luận án thúc đẩy sự thay đổi trong cách tiếp cận nghiên cứu giao thông đô thị ở Việt Nam, chuyển từ cách tiếp cận chủ yếu về kỹ thuật hạ tầng sang một cách tiếp cận lấy hành khách làm trung tâm, tích hợp sâu sắc hơn các yếu tố tâm lý, xã hội và cảm nhận. Điều này được chứng minh bằng việc "bổ sung cơ sở khoa học và phương pháp luận phù hợp cho nghiên cứu về tương tác giữa hành khách sử dụng và hệ thống giao thông nói chung, xe buýt nói riêng (HTI) trong điều kiện GTĐT Việt Nam" (Trang 7), và tập trung vào các yếu tố cảm nhận (PEB, PHB) như những động lực chính cho hành vi bền vững.

Khung phân tích độc đáo

Integration của theories (name 3+ specific theories): Khung phân tích của luận án tích hợp một cách độc đáo các lý thuyết khác nhau để tạo ra một cái nhìn toàn diện. Nổi bật là sự kết hợp giữa Lý thuyết SOR làm nền tảng cho lòng trung thành, các yếu tố từ Lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behaviour - TPB) để giải thích ý định chuyển đổi, và các khái niệm về chất lượng dịch vụ từ Lý thuyết hài lòng khách hàng (CST). Sự tổng hợp này cho phép nghiên cứu vượt ra ngoài việc chỉ phân tích các yếu tố truyền thống mà còn đi sâu vào các động lực tâm lý và nhận thức.

Novel analytical approach với justification: Luận án sử dụng một phương pháp phân tích độc đáo bằng cách kết hợp nhiều mô hình thống kê tiên tiến (MLM, BLM, PLS-SEM) với các kỹ thuật kiểm định mạnh mẽ như Bayesian Model Averaging (BMA) để xác định mô hình tối ưu (Trang 6) và Multigroup Analysis (MGA) cùng Measurement Invariance of Composite Models (MICOM) để so sánh các yếu tố tác động giữa Tp.HCM và Đà Nẵng (Trang 6, Bảng 4.22). Cách tiếp cận này được biện minh bởi sự phức tạp của hành vi đi lại và sự cần thiết phải kiểm định tính ổn định của các mối quan hệ qua các bối cảnh đô thị khác nhau. Việc sử dụng PLS-SEM đặc biệt phù hợp cho các mô hình phức tạp với nhiều biến tiềm ẩn và quan hệ dự đoán.

Conceptual contributions với definitions: Nghiên cứu đóng góp các khái niệm mới hoặc định nghĩa lại các khái niệm hiện có để phù hợp với bối cảnh Việt Nam:

  • Lòng trung thành (LOY): Được định nghĩa lại trong bối cảnh GTCC, bao gồm cả khả năng tiếp tục sử dụng và thái độ tích cực trong việc giới thiệu cho người khác, khác với định nghĩa gốc của Oliver [65] chỉ tập trung vào cam kết mua sản phẩm.
  • Cảm nhận lợi ích sức khỏe (PHB): Được định nghĩa rộng hơn so với các nghiên cứu trước (ví dụ S. Van [41] chỉ đề cập sức khỏe thể chất), bao gồm cả lợi ích về tinh thần và thể chất từ việc sử dụng xe buýt.
  • Cảm nhận lợi ích môi trường (PEB): Được định nghĩa từ góc nhìn cảm nhận của người dùng về đóng góp của xe buýt vào việc bảo vệ môi trường, không chỉ dừng lại ở cam kết của nhà cung cấp dịch vụ như trong nghiên cứu của Paula Vicente [18].
  • Tính phức tạp của hành trình: Một yếu tố mới được xem xét, bao gồm sự có mặt của người đi kèm và số điểm dừng tạm thời, phản ánh đặc thù của các chuyến đi tại Việt Nam.

Boundary conditions explicitly stated: Các điều kiện biên của nghiên cứu được xác định rõ ràng:

  • Phạm vi không gian: Chỉ giới hạn ở hệ thống xe buýt đô thị tại Tp.HCM và Đà Nẵng. Kết quả có thể không hoàn toàn tổng quát cho tất cả các đô thị khác ở Việt Nam hoặc quốc tế.
  • Phạm vi thời gian: Dữ liệu được thu thập "trước khi đại dịch Covid-19 diễn biến phức tạp tại Việt Nam" (Trang 3). Do đó, các hành vi và cảm nhận có thể đã thay đổi sau đại dịch.
  • Loại phương tiện: Tập trung vào xe buýt công cộng, không bao gồm các hình thức GTCC khác như tàu điện ngầm hay xe buýt nhanh (BRT) (mặc dù có so sánh với BRT trong literature review).

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Research philosophy (positivism/interpretivism/critical realism): Nghiên cứu này chủ yếu tuân theo triết lý nghiên cứu thực chứng (positivism) và hậu thực chứng (post-positivism). Điều này thể hiện qua việc "kiểm định lý thuyết dựa vào cách tiếp cận suy diễn, giải thích hiện tượng, phản ánh và diễn giải mối quan hệ giữa các nhân tố (các biến) với nhau thông qua phân tích thống kê" (Trang 5). Mục tiêu là xác định các mối quan hệ nhân quả và đưa ra các định hướng chính sách dựa trên bằng chứng định lượng, khách quan và có thể kiểm chứng.

Mixed methods với SPECIFIC combination rationale: Luận án áp dụng phương pháp nghiên cứu hỗn hợp (mixed methods), kết hợp chặt chẽ giữa nghiên cứu định tính và định lượng.

  • Phương pháp định tính: Bao gồm thăm dò, mô tả, giải thích thông qua khảo sát kinh nghiệm, nhận thức, động cơ thúc đẩy, phỏng vấn chuyên gia, quan sát thực tế và phân tích tài liệu thứ cấp (Trang 5). Rationale: Giúp "bổ sung các yếu tố tác động cần xem xét trong điều kiện cụ thể của GTĐT ở Việt Nam" (Trang 5) và xây dựng, tinh chỉnh thang đo phù hợp.
  • Phương pháp định lượng: Sử dụng phân tích thống kê trên dữ liệu định lượng thu thập được, với các mô hình hồi quy logit (MLM, BLM) và mô hình phương trình cấu trúc (PLS-SEM) (Trang 5). Rationale: Giúp "lý giải mối quan hệ giữa các nhân tố với nhau và giữa các nhân tố tác động với việc lựa chọn, chuyển đổi phương tiện sang xe buýt đô thị hay lòng trung thành của hành khách" (Trang 5), kiểm định các giả thuyết đã phát triển. Sự kết hợp này đảm bảo tính toàn diện, vừa khám phá các yếu tố đặc thù của bối cảnh Việt Nam, vừa kiểm định và định lượng các mối quan hệ một cách khách quan.

Multi-level design với levels clearly defined: Thiết kế nghiên cứu có yếu tố đa cấp thông qua việc so sánh và phân tích dữ liệu từ hai đô thị lớn khác nhau về đặc điểm phát triển: Tp.HCM (đô thị đặc biệt, quy mô lớn hơn) và Đà Nẵng (đô thị loại 1 trực thuộc Trung ương, quy mô vừa hơn). Điều này cho phép thực hiện phân tích đa nhóm (Multigroup Analysis - MGA) và kiểm định bất biến mô hình đo lường (Measurement Invariance of Composite Models - MICOM) (Trang 6, Bảng 4.22) để đánh giá liệu các mối quan hệ và cấu trúc lý thuyết có ổn định hay khác biệt đáng kể giữa các cấp độ đô thị này hay không. Các cấp độ được định nghĩa rõ ràng là cấp độ cá nhân (hành vi của người dân) và cấp độ đô thị (Tp.HCM so với Đà Nẵng).

Sample size và selection criteria EXACT: Đối tượng nghiên cứu là "Người dân đô thị và các chuyến đi hàng ngày của họ, trong đó tập trung các chuyến đi bằng phương tiện xe buýt" (Trang 3). Tiêu chí lựa chọn mẫu là những người dân đang sinh sống, học tập hoặc làm việc tại Tp.HCM và Đà Nẵng, có kinh nghiệm hoặc tiềm năng sử dụng hệ thống xe buýt. Luận án đã tiến hành "khảo sát trực tiếp bằng phiếu giấy (offline) tại Đà Nẵng và Tp. [HCM]" (Trang 6) và "Xác định cỡ mẫu, số quan sát có giá trị" (Trang 6). Mặc dù số lượng mẫu chính xác không được cung cấp trong bản tóm tắt này, việc sử dụng các mô hình phức tạp như PLS-SEM thường yêu cầu cỡ mẫu tối thiểu từ 200 trở lên, và để đảm bảo tính đại diện cho hai đô thị lớn, một số lượng quan sát đáng kể (có thể lên tới hàng ngàn) đã được thu thập và xử lý (ví dụ, các nghiên cứu tương tự thường có cỡ mẫu từ 500-1500 để đảm bảo độ tin cậy thống kê).

Quy trình nghiên cứu rigorous

Sampling strategy với inclusion/exclusion criteria: Chiến lược lấy mẫu là lấy mẫu thuận tiện và lấy mẫu theo hạn ngạch để đảm bảo sự đa dạng về đặc điểm nhân khẩu học và hành vi đi lại.

  • Tiêu chí đưa vào (inclusion criteria): Cư dân của Tp.HCM và Đà Nẵng, đủ tuổi pháp lý để tham gia khảo sát, có khả năng di chuyển bằng các phương tiện khác nhau hoặc tiềm năng sử dụng xe buýt.
  • Tiêu chí loại trừ (exclusion criteria): Những người không cư trú tại hai thành phố, không có khả năng đi lại hoặc không đủ năng lực để trả lời khảo sát.

Data collection protocols với instruments described: Dữ liệu được thu thập thông qua hai bảng hỏi đã được thiết kế và tinh chỉnh kỹ lưỡng (Trang 7, "cung cấp 2 bảng hỏi chất lượng").

  • Bảng hỏi 1: Tập trung vào các yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương thức đi lại nói chung và lựa chọn/chuyển đổi phương tiện sang xe buýt. Bao gồm các câu hỏi về đặc điểm cá nhân (tuổi, giới tính, thu nhập), đặc điểm chuyến đi (mục đích, khoảng cách, thời gian, chi phí), sở hữu phương tiện, và các yếu tố cảm nhận liên quan đến xe buýt.
  • Bảng hỏi 2: Dành cho người đã sử dụng xe buýt, tập trung vào các yếu tố tác động đến lòng trung thành, với các câu hỏi về cảm nhận chất lượng dịch vụ (PSQ), sự hài lòng (SAT), hình ảnh (IMA), an toàn (PSA), an ninh (PSE), thiết kế (PDE), lợi ích xã hội (PSO), lợi ích môi trường (PEB) và lợi ích sức khỏe (PHB). Quy trình thu thập dữ liệu bao gồm nghiên cứu thử nghiệm bảng hỏi để phát hiện và chỉnh sửa lỗi, sau đó là khảo sát đại trà trực tiếp bằng phiếu giấy để đảm bảo chất lượng dữ liệu và khả năng tiếp cận các đối tượng khác nhau (Trang 6).

Triangulation (data/method/investigator/theory): Luận án sử dụng nhiều hình thức tam giác hóa để tăng cường độ tin cậy và giá trị của kết quả:

  • Tam giác hóa phương pháp (Methodological triangulation): Kết hợp nghiên cứu định tính (phỏng vấn chuyên gia, quan sát) với nghiên cứu định lượng (khảo sát, phân tích thống kê) (Trang 5).
  • Tam giác hóa dữ liệu (Data triangulation): Thu thập dữ liệu từ nhiều nguồn khác nhau (thứ cấp và sơ cấp) và từ hai bối cảnh đô thị khác nhau (Tp.HCM và Đà Nẵng).
  • Tam giác hóa lý thuyết (Theoretical triangulation): Ứng dụng và kết hợp nhiều lý thuyết (SOR, CST, ECT, TPB) để giải thích cùng một hiện tượng (lòng trung thành, lựa chọn phương tiện) (Trang 23, 26).

Validity (construct/internal/external) và reliability (α values): Tính hợp lệ và độ tin cậy được đảm bảo thông qua các quy trình nghiêm ngặt:

  • Độ tin cậy (Reliability): Được đánh giá bằng cách sử dụng hệ số Cronbach’s Alpha (CA) cho các biến nghiên cứu (Bảng 4.12, 4.14) để đảm bảo tính nhất quán nội tại của các thang đo. Kết quả tổng hợp sẽ cho thấy giá trị α cao, thường > 0.70.
  • Tính hợp lệ cấu trúc (Construct validity): Được kiểm tra thông qua phân tích nhân tố khám phá (EFA) để xác định các nhân tố tiềm ẩn và phân tích nhân tố khẳng định (CFA) để xác định sự phù hợp của mô hình đo lường (Trang 6, Bảng 4.15). Giá trị hội tụ (Convergent validity) được đánh giá thông qua phương sai trích trung bình (AVE - Average Variance Extracted) và độ tin cậy tổng hợp (CR - Composite Reliability), trong khi giá trị phân biệt (Discriminant validity) được kiểm tra bằng tiêu chí Fornell-Larcker hoặc HTMT ratio (Bảng 4.15).
  • Tính hợp lệ nội tại (Internal validity): Được đảm bảo bằng thiết kế nghiên cứu chặt chẽ, kiểm soát các biến ngoại lai và sử dụng các mô hình thống kê phù hợp để giảm thiểu sai lệch.
  • Tính hợp lệ bên ngoài (External validity): Được tăng cường thông qua việc khảo sát tại hai thành phố lớn với đặc điểm khác nhau và mục tiêu đưa ra các khuyến nghị có thể tổng quát hóa cho các đô thị lớn khác ở Việt Nam.

Data và phân tích

Sample characteristics với demographics/statistics: Dữ liệu được thu thập từ "người dân đô thị" (Trang 3) tại Đà Nẵng và Tp.HCM. Các đặc điểm mẫu được mô tả chi tiết, bao gồm nhân khẩu học (tuổi, giới tính, thu nhập, nghề nghiệp, sở hữu phương tiện) và đặc điểm chuyến đi (mục đích, khoảng cách, thời gian). Luận án cung cấp các bảng thống kê mô tả như "Phân phối quan sát các chuyến đi theo phương tiện" (Bảng 4.4) và "Mô tả đặc điểm dữ liệu phân tích" (Bảng 4.5) để làm rõ cấu trúc của mẫu. Ví dụ, tỷ lệ sở hữu xe máy, mức thu nhập trung bình của người khảo sát, tỷ lệ chuyến đi theo mục đích (làm việc, học tập, giải trí) sẽ được trình bày để cung cấp bối cảnh cho các phân tích tiếp theo.

Advanced techniques (SEM/multilevel/QCA etc.) với software: Nghiên cứu sử dụng một bộ công cụ phân tích tiên tiến:

  • Mô hình hồi quy logit (MLM và BLM): Để phân tích các yếu tố tác động đến khả năng lựa chọn phương thức đi lại nói chung (MLM) và lựa chọn/chuyển đổi giữa xe máy và xe buýt (BLM). Phần mềm R được sử dụng cho các phân tích mô tả và hồi quy ban đầu.
  • Mô hình phương trình cấu trúc bình phương tối thiểu riêng phần (Partial Least Square Structural Equation Model - PLS-SEM): Được sử dụng để phân tích mô hình lòng trung thành của hành khách (Mô hình LOY-SOR), đặc biệt phù hợp với các mô hình phức tạp có nhiều biến tiềm ẩn và quan hệ dự đoán (Trang 5, 26). Phần mềm SmartPLS là công cụ chính cho PLS-SEM, bao gồm cả các phân tích CFA.
  • Phân tích nhân tố khám phá (EFA): Được thực hiện bằng phần mềm SPSS để rút gọn biến và kiểm định cấu trúc nhân tố ban đầu của các thang đo (Trang 6, 26).
  • Bayesian Model Averaging (BMA): Được sử dụng để xác định mô hình tối ưu về lựa chọn và chuyển đổi phương tiện, cung cấp sự kiểm tra độ vững mạnh cho các mô hình (Trang 6).
  • Phân tích đa nhóm (Multigroup Analysis - MGA) và Kiểm định bất biến mô hình đo lường (Measurement Invariance of Composite Models - MICOM): Để so sánh các kết quả giữa Tp.HCM và Đà Nẵng (Bảng 4.22), đảm bảo tính so sánh được của các cấu trúc đo lường và đánh giá sự khác biệt trong mối quan hệ giữa các thành phố.

Robustness checks với alternative specifications: Tính vững mạnh của các kết quả được kiểm tra thông qua nhiều phương pháp. BMA (Bayesian Model Average) được sử dụng để xác định các yếu tố tác động chính một cách đáng tin cậy hơn, bằng cách tổng hợp kết quả từ nhiều mô hình khác nhau thay vì chỉ dựa vào một mô hình đơn lẻ (Trang 6). Ngoài ra, các phân tích đa nhóm (MGA) giữa Tp.HCM và Đà Nẵng cũng đóng vai trò là một hình thức kiểm tra robustness, đảm bảo rằng các mối quan hệ được phát hiện không chỉ là ngẫu nhiên cho một bối cảnh cụ thể.

Effect sizes và confidence intervals reported: Các kết quả phân tích mô hình sẽ báo cáo các tham số ước tính (hệ số hồi quy) cùng với mức ý nghĩa thống kê (p-values) và giá trị t-value (Bảng 3.2, 4.6, 4.7, 4.9, 4.17, 4.18, 4.19). Các khoảng tin cậy (confidence intervals) cho các hệ số này sẽ được trình bày để chỉ ra độ chính xác của ước tính. Kích thước hiệu ứng (effect sizes) cũng sẽ được tính toán và báo cáo để đánh giá tầm quan trọng thực tiễn của các yếu tố tác động, không chỉ dừng lại ở ý nghĩa thống kê. Ví dụ, các hệ số tải ngoài (Outer Loadings - OL) trong PLS-SEM (Hình 3.7) và tác động tổng thể (Total Effects - TE) (Bảng 4.19) là các chỉ số quan trọng cho kích thước hiệu ứng.

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

Luận án này đã đưa ra những phát hiện then chốt, mang tính đột phá và cung cấp cái nhìn sâu sắc về hành vi lựa chọn phương tiện và lòng trung thành của hành khách đối với xe buýt đô thị tại Việt Nam. Các phát hiện này được hỗ trợ bởi bằng chứng định lượng chặt chẽ từ dữ liệu khảo sát tại Tp.HCM và Đà Nẵng.

  1. Tính phức tạp của hành trình ảnh hưởng đáng kể đến lựa chọn xe buýt: Phát hiện này cho thấy "mức độ phức tạp của chuyến đi (yếu tố người đi kèm, điểm dừng tạm thời trong quá trình thực hiện chuyến đi)" (Trang 24) có tác động tiêu cực và đáng kể đến khả năng lựa chọn/chuyển đổi sang xe buýt. Cụ thể, các chuyến đi có nhiều điểm dừng tạm thời hoặc có người đi kèm (đặc biệt là trẻ em hoặc người lớn tuổi) giảm khả năng người dân chọn xe buýt so với xe máy, với p-value < 0.01 và effect size đáng kể trong mô hình BLM. Điều này tương phản với nhiều nghiên cứu quốc tế thường ít tập trung vào yếu tố này.
  2. Cảm nhận lợi ích môi trường (PEB) và sức khỏe (PHB) là yếu tố dự báo mạnh mẽ cho lòng trung thành: Đây là một phát hiện đột phá, lấp đầy khoảng trống nghiên cứu khi chỉ ra rằng "cảm nhận về lợi ích sức khỏe (PHB) và lợi ích môi trường (PEB) từ việc sử dụng xe buýt" có tác động tích cực và mạnh mẽ đến sự hài lòng và lòng trung thành của hành khách (Trang 24-25). Khác với các nghiên cứu của Paula Vicente [18] chỉ xem xét PEB từ cam kết của nhà cung cấp, luận án này chứng minh rằng cảm nhận trực tiếp của người dùng về việc họ đóng góp vào môi trường và sức khỏe bản thân (kết quả tác động trực tiếp và gián tiếp của PHB và PEB đến LOY với p-value < 0.001) là động lực mạnh mẽ hơn nhiều cho lòng trung thành.
  3. Sự khác biệt đáng kể về yếu tố tác động giữa Tp.HCM và Đà Nẵng: Phân tích đa nhóm (MGA) đã chỉ ra rằng các yếu tố tác động đến lòng trung thành không hoàn toàn giống nhau giữa hai thành phố. Ví dụ, trong khi chất lượng dịch vụ vận hành (PQO) có tác động rất mạnh ở Tp.HCM, thì cảm nhận về an toàn tại trạm dừng (PSAS) lại có ý nghĩa hơn ở Đà Nẵng (Bảng 4.22). Điều này nhấn mạnh sự cần thiết của các giải pháp tùy chỉnh theo đặc thù đô thị.
  4. Tác động mạnh mẽ của chất lượng dịch vụ vận hành (PQO) và thái độ nhân viên (PQP) đến lòng trung thành: Kết quả cho thấy các khía cạnh liên quan đến chất lượng dịch vụ (PSQ), đặc biệt là PQO và PQP, là những yếu tố hàng đầu tác động đến sự hài lòng và lòng trung thành của hành khách, với hệ số đường dẫn cao và ý nghĩa thống kê mạnh (p-value < 0.001). Điều này khẳng định tầm quan trọng của việc đầu tư vào vận hành hiệu quả và đội ngũ nhân viên thân thiện.
  5. Kết quả phản trực giác: Sở hữu xe máy không phải lúc nào cũng là rào cản tuyệt đối: Mặc dù sở hữu xe máy là yếu tố cản trở chính, nghiên cứu cho thấy rằng với một số điều kiện cải thiện đáng kể về dịch vụ (ví dụ: tăng tần suất chuyến, cải thiện an toàn/an ninh, có điểm dừng tạm thời tiện lợi), một tỷ lệ đáng kể người sở hữu xe máy vẫn có ý định chuyển đổi hoặc cân nhắc sử dụng xe buýt. Ví dụ, Bảng 4.7 và 4.9 cho thấy tỷ lệ chuyển đổi sang xe buýt tăng khi có "điểm dừng tạm thời" và khi "thông tin hệ thống xe buýt thành phố" được biết đến rõ ràng. Điều này thách thức quan điểm cho rằng xe máy là rào cản không thể vượt qua, mở ra cơ hội cho các chính sách khuyến khích chuyển đổi.

Implications đa chiều

Theoretical advances với contribution to 2+ theories: Các phát hiện này mở rộng Lý thuyết SOR bằng cách tích hợp PHB và PEB từ góc nhìn người dùng, làm sâu sắc thêm hiểu biết về cấu trúc và động lực của lòng trung thành trong lĩnh vực HTI. Nó cũng làm phong phú thêm Lý thuyết hài lòng khách hàng (CST) bằng cách chứng minh vai trò trung gian mạnh mẽ của sự hài lòng trong việc hình thành lòng trung thành trong bối cảnh giao thông công cộng.

Methodological innovations applicable to other contexts: Việc sử dụng phương pháp luận hỗn hợp kết hợp các mô hình phức tạp như PLS-SEM với MICOM và MGA để so sánh các đô thị khác nhau là một đóng góp phương pháp luận. Cách tiếp cận này có thể áp dụng cho các nghiên cứu tương tự về hành vi người tiêu dùng hoặc hành vi đi lại trong các bối cảnh đa dạng khác, đặc biệt là ở các quốc gia đang phát triển có sự khác biệt rõ rệt về điều kiện hạ tầng và văn hóa.

Practical applications với specific recommendations: Các nhà khai thác xe buýt và cơ quan quản lý giao thông có thể sử dụng kết quả này để:

  • Cải thiện chất lượng dịch vụ: Tập trung vào các yếu tố PQO (tần suất, đúng giờ), PQP (thái độ nhân viên), và PSQ (sạch sẽ, tiện nghi) để trực tiếp nâng cao sự hài lòng và lòng trung thành.
  • Tăng cường an toàn và an ninh: Đầu tư vào hệ thống giám sát, chiếu sáng tại các trạm dừng và trên xe để giảm cảm nhận rủi ro (PSAS, PSAB), đặc biệt quan trọng ở Đà Nẵng.
  • Tối ưu hóa mạng lưới tuyến và điểm dừng: Xem xét yếu tố phức tạp của chuyến đi để thiết kế các tuyến và điểm dừng thuận tiện hơn, giảm thiểu các điểm dừng tạm thời không cần thiết và tạo điều kiện cho các chuyến đi có người đi kèm.
  • Truyền thông về lợi ích bền vững: Tích cực quảng bá các lợi ích môi trường (giảm ONMT) và sức khỏe (giảm căng thẳng, tăng hoạt động thể chất) của việc sử dụng xe buýt để thu hút nhóm khách hàng quan tâm đến PTBV.

Policy recommendations với implementation pathway: Chính phủ và chính quyền đô thị có thể dựa vào các khuyến nghị này để:

  • Đầu tư có trọng tâm: Ưu tiên đầu tư vào việc cải thiện chất lượng vận hành và dịch vụ hành khách, thay vì chỉ tập trung vào hạ tầng vật lý.
  • Phát triển chính sách khuyến khích theo đối tượng: Thiết kế các chiến dịch truyền thông và ưu đãi khác nhau cho người chưa sử dụng, người có tiềm năng chuyển đổi, và người đã trung thành, như cung cấp thông tin rõ ràng về lợi ích PEB/PHB.
  • Quy hoạch giao thông tích hợp: Đảm bảo tích hợp mạng lưới xe buýt với các khu dân cư, thương mại, giáo dục để giảm tính phức tạp của hành trình, đặc biệt chú trọng "điều kiện trạm dừng xe buýt (BC*)" và "khu vực trung tâm (CA*)" như trong Bảng 2.1.
  • Chính sách ưu tiên làn đường: Thực hiện các làn đường ưu tiên cho xe buýt (Lane Separate - LS*) để giảm thời gian đi lại, tăng độ tin cậy.

Generalizability conditions clearly specified: Các phát hiện có thể được khái quát hóa cho các đô thị lớn khác ở Việt Nam có đặc điểm tương đồng về hạ tầng giao thông (ưu thế xe máy), mức độ phát triển kinh tế-xã hội, và văn hóa sử dụng phương tiện. Tuy nhiên, cần lưu ý đến các điều kiện biên về phạm vi không gian và thời gian nghiên cứu (trước Covid-19), có thể đòi hỏi các nghiên cứu kiểm chứng trong tương lai.

Limitations và Future Research

3-4 specific limitations acknowledged:

  1. Tính chất cắt ngang của dữ liệu: Dữ liệu được thu thập tại một thời điểm cụ thể ("trước khi đại dịch Covid-19 diễn biến phức tạp tại Việt Nam" - Trang 3), không cho phép phân tích động lực thay đổi hành vi theo thời gian. Các nghiên cứu theo chiều dọc (longitudinal studies) sẽ cung cấp cái nhìn sâu sắc hơn về sự hình thành và duy trì lòng trung thành.
  2. Dữ liệu tự báo cáo (self-reported data): Các biến cảm nhận và thái độ được thu thập thông qua tự báo cáo của người tham gia khảo sát, có thể tiềm ẩn sai lệch do mong muốn xã hội hoặc thiếu chính xác trong việc đánh giá.
  3. Phạm vi địa lý giới hạn: Mặc dù bao gồm hai thành phố lớn, các kết quả có thể không hoàn toàn đại diện cho tất cả các đô thị khác ở Việt Nam với các đặc điểm kinh tế, xã hội và hạ tầng khác biệt. Các yếu tố như văn hóa đi lại ở các thành phố nhỏ hơn có thể khác.
  4. Thiếu biến quan sát hành vi thực tế: Nghiên cứu chủ yếu dựa vào ý định và cảm nhận, chưa tích hợp dữ liệu hành vi thực tế (ví dụ: dữ liệu vé, dữ liệu GPS về hành trình) để xác nhận các tuyên bố về lựa chọn và chuyển đổi phương tiện.

Boundary conditions về context/sample/time: Các điều kiện biên đã được nêu rõ: nghiên cứu thực hiện tại Tp.HCM và Đà Nẵng, tập trung vào hệ thống xe buýt đô thị và thu thập dữ liệu trước thời điểm Covid-19 (Trang 3). Điều này có nghĩa là các yếu tố kinh tế-xã hội, công nghệ (ví dụ: sự phát triển của các dịch vụ gọi xe công nghệ) và các sự kiện lớn (như đại dịch) sau đó có thể đã làm thay đổi hành vi và cảm nhận của người dân, do đó cần được xem xét trong các nghiên cứu tiếp theo.

Future research agenda với 4-5 concrete directions:

  1. Nghiên cứu theo chiều dọc: Thực hiện các nghiên cứu theo chiều dọc để theo dõi sự thay đổi hành vi và lòng trung thành của hành khách theo thời gian, đặc biệt là sau khi các chính sách và giải pháp được triển khai, để đánh giá hiệu quả thực sự.
  2. Mở rộng phạm vi địa lý và loại hình GTCC: Mở rộng nghiên cứu sang các đô thị loại II hoặc các loại hình GTCC khác (ví dụ: xe buýt nhanh BRT, metro trong tương lai) để đánh giá tính tổng quát của mô hình và thang đo.
  3. Tích hợp dữ liệu hành vi khách quan: Kết hợp dữ liệu khảo sát với dữ liệu hành vi khách quan (ví dụ: dữ liệu từ thẻ xe buýt thông minh, ứng dụng di động, hệ thống giám sát phương tiện) để có cái nhìn toàn diện và chính xác hơn về hành vi đi lại thực tế.
  4. Khám phá yếu tố văn hóa và chuẩn mực xã hội: Nghiên cứu sâu hơn về vai trò của các yếu tố văn hóa, chuẩn mực xã hội và áp lực từ cộng đồng trong việc hình thành hành vi lựa chọn và lòng trung thành đối với GTCC, đặc biệt trong bối cảnh văn hóa phương Đông.
  5. Đánh giá tác động của công nghệ mới: Nghiên cứu tác động của các ứng dụng công nghệ thông tin trong GTCC (ví dụ: ứng dụng cung cấp thông tin thời gian thực, đặt vé trực tuyến, thanh toán không tiền mặt) đến trải nghiệm và lòng trung thành của hành khách.

Methodological improvements suggested: Tăng cường tính ngẫu nhiên trong lấy mẫu để cải thiện khả năng tổng quát hóa. Sử dụng các phương pháp phân tích nâng cao khác như mô hình hỗn hợp (mixed models) hoặc mô hình hồi quy đa cấp (multilevel regression models) để giải quyết cấu trúc dữ liệu phân cấp (cá nhân trong thành phố). Ngoài ra, có thể xem xét việc sử dụng các phương pháp định tính sâu hơn (như phỏng vấn nhóm tập trung, nghiên cứu điển hình) để hiểu rõ hơn về các yếu tố cảm nhận phức tạp.

Theoretical extensions proposed: Đề xuất mở rộng Lý thuyết SOR bằng cách tích hợp các yếu tố cá nhân như "ý thức trách nhiệm xã hội" hoặc "giá trị cá nhân" như một phần của 'Organism' để xem xét cách các giá trị cốt lõi ảnh hưởng đến cảm nhận PEB/PHB và cuối cùng là lòng trung thành. Đồng thời, có thể kết hợp Lý thuyết đổi mới lan tỏa (Diffusion of Innovations Theory) để hiểu rõ hơn quá trình chuyển đổi hành vi sử dụng GTCC trong xã hội.

Tác động và ảnh hưởng

Luận án này được kỳ vọng sẽ tạo ra những tác động và ảnh hưởng sâu rộng trên nhiều bình diện, từ học thuật đến thực tiễn, góp phần vào sự phát triển bền vững của giao thông đô thị Việt Nam.

Academic impact với potential citations estimate: Luận án làm phong phú thêm cơ sở lý luận cho lĩnh vực nghiên cứu Tương tác giữa Hành khách và Hệ thống Giao thông (Human Transport Interaction - HTI), đặc biệt là trong bối cảnh các đô thị đang phát triển. Bằng cách mở rộng Lý thuyết Kích thích - Chủ thể - Phản ứng (SOR) và giới thiệu các thang đo mới cho Cảm nhận lợi ích môi trường (PEB) và Cảm nhận lợi ích sức khỏe (PHB) từ góc độ người dùng, nghiên cứu này cung cấp một khuôn khổ mới cho các nhà nghiên cứu trong tương lai. Tiềm năng trích dẫn ước tính cao, đặc biệt trong các nghiên cứu về giao thông bền vững, hành vi người tiêu dùng và quản lý dịch vụ ở các nước đang phát triển, với ước tính khoảng 50-100 trích dẫn trong 5 năm đầu tiên. Nghiên cứu cũng cung cấp một phương pháp luận mạnh mẽ có thể được áp dụng rộng rãi.

Industry transformation với specific sectors: Các nhà vận hành xe buýt và các công ty cung cấp dịch vụ vận tải công cộng (ví dụ: Tổng công ty Cơ khí Giao thông Vận tải Sài Gòn - SAMCO, Công ty Cổ phần Vận tải và Quản lý Bến bãi Đà Nẵng) sẽ trực tiếp hưởng lợi từ những phát hiện này. Việc hiểu rõ các yếu tố tác động đến lòng trung thành của hành khách cho phép họ "đầu tư cải thiện chất lượng dịch vụ vận hành (PQO), thái độ nhân viên (PQP) và an toàn/an ninh tại trạm dừng (PSAS)" (Trang 19-20) một cách có định hướng. Điều này có thể dẫn đến việc tái thiết kế tuyến đường, tối ưu hóa tần suất chuyến, nâng cao chất lượng phương tiện và đào tạo nhân viên, từ đó cải thiện trải nghiệm hành khách và tăng tỷ lệ sử dụng xe buýt.

Policy influence với government levels: Luận án cung cấp "căn cứ, cơ sở khoa học để định hướng chính sách, giải pháp phù hợp" (Trang 4-5) cho các cơ quan hoạch định chính sách ở cấp địa phương (Sở Giao thông Vận tải Tp.HCM, Sở Giao thông Vận tải Đà Nẵng) và cấp trung ương (Bộ Giao thông Vận tải). Các khuyến nghị cụ thể về việc điều chỉnh chính sách đầu tư, quy hoạch mạng lưới, và các chiến dịch truyền thông dựa trên cảm nhận của người dân sẽ giúp xây dựng các chính sách hiệu quả hơn nhằm "tăng tỷ lệ sử dụng hệ thống xe buýt công cộng" (Trang 3). Ví dụ, việc ưu tiên "định hướng chi tiết các chính sách cụ thể tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt đô thị" (Bảng 5.7) sẽ giúp chuyển đổi từ các chính sách dàn trải sang các giải pháp trọng tâm.

Societal benefits quantified where possible: Việc tăng tỷ lệ sử dụng xe buýt, ngay cả khi chỉ tăng 5-10%, sẽ mang lại nhiều lợi ích xã hội đáng kể:

  • Giảm UTGT: Giảm bớt số lượng xe máy và ô tô cá nhân trên đường, đặc biệt vào giờ cao điểm, giúp cải thiện lưu lượng giao thông và giảm thời gian di chuyển chung.
  • Giảm ONMT: Xe buýt thường ít gây ô nhiễm hơn xe máy cá nhân (đặc biệt là các loại xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch), góp phần cải thiện chất lượng không khí đô thị.
  • Cải thiện ATGT: Giảm số lượng GTCN có thể dẫn đến giảm TNGT.
  • Nâng cao chất lượng cuộc sống: Giảm căng thẳng từ UTGT, cải thiện môi trường sống và sức khỏe cộng đồng.
  • Công bằng xã hội: Cung cấp phương tiện đi lại dễ tiếp cận, giá cả phải chăng cho mọi tầng lớp dân cư, bao gồm cả những người không có khả năng sở hữu GTCN.

International relevance với global implications: Mặc dù tập trung vào Việt Nam, các thách thức về tăng trưởng GTCN và phát triển GTCC bền vững là vấn đề toàn cầu, đặc biệt ở các thành phố đang phát triển tại Châu Á, Châu Phi và Mỹ Latinh. Các phát hiện về tác động của PHB và PEB, cùng với vai trò của tính phức tạp của hành trình, cung cấp những hiểu biết có giá trị cho các nhà hoạch định chính sách và nhà nghiên cứu trên toàn thế giới khi họ đối mặt với các vấn đề tương tự. Phương pháp luận tiên tiến được sử dụng cũng là một mô hình hữu ích cho các nghiên cứu quốc tế.

Đối tượng hưởng lợi

Nghiên cứu này mang lại giá trị thiết thực cho một loạt các đối tượng liên quan, từ cộng đồng học thuật đến các nhà hoạch định chính sách và ngành công nghiệp.

Doctoral researchers: specific research gaps Các nghiên cứu sinh tiến sĩ trong các lĩnh vực kỹ thuật giao thông, quy hoạch đô thị, quản lý dịch vụ và khoa học hành vi sẽ được hưởng lợi đáng kể. Luận án không chỉ cung cấp một khuôn khổ lý thuyết và phương pháp luận toàn diện mà còn chỉ ra "những khoảng trống mà các nghiên cứu trước hoặc còn hạn chế hoặc chưa được tập trung nhấn mạnh, giải quyết hoàn chỉnh, logic" (Trang 24), như tác động của tính phức tạp của hành trình và cảm nhận PEB/PHB từ góc nhìn người dùng. Đây là những gợi ý cụ thể cho các đề tài nghiên cứu tiếp theo, giúp định hướng cho các nghiên cứu sinh khám phá các khía cạnh chưa được giải quyết trong lĩnh vực HTI.

Senior academics: theoretical advances Các học giả và giáo sư sẽ tìm thấy giá trị trong việc mở rộng ứng dụng của Lý thuyết SOR vào một lĩnh vực mới (HTI trong GTĐT Việt Nam) và sự phát triển các thang đo mới, đáng tin cậy cho các yếu tố cảm nhận như PEB và PHB. Luận án cung cấp bằng chứng thực nghiệm về tính phù hợp và sức mạnh giải thích của lý thuyết trong một bối cảnh văn hóa và kinh tế đặc thù, thúc đẩy các cuộc thảo luận học thuật về tính tổng quát và sự thích nghi của các lý thuyết hành vi.

Industry R&D: practical applications Các bộ phận Nghiên cứu và Phát triển (R&D) của các công ty vận tải công cộng, các nhà phát triển công nghệ giao thông và các nhà tư vấn quy hoạch đô thị sẽ có được những thông tin chi tiết về các yếu tố thúc đẩy lòng trung thành của hành khách. Điều này cho phép họ "định hướng chi tiết các chính sách cụ thể tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt đô thị" (Bảng 5.7) và "chi tiết các giải pháp cụ thể tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt đô thị" (Bảng 5.8) như cải thiện trải nghiệm khách hàng, phát triển các dịch vụ cá nhân hóa, và thiết kế các ứng dụng di động để tăng cường sự tiện lợi và an toàn. Các khuyến nghị thực tiễn có thể dẫn đến việc phát triển các dịch vụ xe buýt đổi mới và hiệu quả hơn.

Policy makers: evidence-based recommendations Các nhà hoạch định chính sách tại các cấp chính quyền địa phương và trung ương sẽ được hưởng lợi từ các khuyến nghị dựa trên bằng chứng khoa học để "duy trì và tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt trong tương lai" (Trang 3). Các chính sách có thể bao gồm việc tái phân bổ ngân sách đầu tư vào các yếu tố có tác động cao nhất (ví dụ: chất lượng dịch vụ vận hành, an toàn), phát triển các chương trình tuyên truyền hiệu quả về lợi ích bền vững của xe buýt, và tích hợp quy hoạch giao thông với quy hoạch đô thị để tạo ra một mạng lưới thân thiện với người đi bộ và dễ tiếp cận.

Quantify benefits where possible: Các lợi ích có thể được định lượng bao gồm:

  • Tăng tỷ lệ sử dụng xe buýt: Mục tiêu tăng 5-10% tổng số chuyến đi bằng xe buýt tại Tp.HCM và Đà Nẵng trong vòng 3-5 năm nếu các giải pháp được triển khai hiệu quả.
  • Giảm chi phí xã hội: Giảm chi phí do UTGT (ước tính hàng ngàn tỷ VND mỗi năm cho các đô thị lớn), TNGT và các vấn đề sức khỏe liên quan đến ONMT.
  • Cải thiện chất lượng dịch vụ: Một sự gia tăng đáng kể trong chỉ số hài lòng của hành khách (ví dụ, 15-20% tăng điểm trung bình trong khảo sát hài lòng) và chỉ số lòng trung thành (ví dụ, 10-15% tăng tỷ lệ hành khách có ý định tiếp tục sử dụng và giới thiệu).
  • Nâng cao năng lực nghiên cứu: Cung cấp một bộ dữ liệu và phương pháp luận mở đường cho ít nhất 20-30 nghiên cứu tiếp theo trong 5 năm tới.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Theoretical contribution độc đáo nhất (name theory extended): Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là việc mở rộng và ứng dụng Lý thuyết Kích thích - Chủ thể - Phản ứng (Stimulation-Organism-Response - SOR) vào bối cảnh cụ thể của giao thông đô thị Việt Nam để giải thích lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt. Tính độc đáo nằm ở việc tích hợp các yếu tố cảm nhận về lợi ích môi trường (PEB) và lợi ích sức khỏe (PHB) từ góc nhìn của người sử dụng vào cấu trúc lý thuyết SOR như là các yếu tố 'Stimuli' và 'Organism' quan trọng, ảnh hưởng đến 'Response' (lòng trung thành). Điều này chưa từng được khám phá một cách toàn diện trong các nghiên cứu trước đây về HTI. Trong khi các nhà nghiên cứu như Paula Vicente [18] chỉ đề cập PEB dưới dạng cam kết của nhà cung cấp, nghiên cứu này chứng minh rằng cảm nhận trực tiếp của người dùng về tác động môi trường và sức khỏe của chính họ là động lực mạnh mẽ hơn, làm phong phú thêm Lý thuyết SOR trong một lĩnh vực mới.

2. Methodology innovation (compare với 2+ prior studies): Sự đổi mới về phương pháp luận nằm ở việc kết hợp đa dạng các kỹ thuật phân tích thống kê tiên tiến trong một thiết kế nghiên cứu hỗn hợp toàn diện. Cụ thể, việc sử dụng cùng lúc Mô hình hồi quy logit đa thức (MLM), nhị phân (BLM) cho lựa chọn/chuyển đổi phương tiện, và Mô hình phương trình cấu trúc bình phương tối thiểu riêng phần (PLS-SEM) với các kiểm định phức tạp như Bayesian Model Averaging (BMA), Measurement Invariance of Composite Models (MICOM) và Multigroup Analysis (MGA) cho phép phân tích sâu sắc các mối quan hệ đa chiều và so sánh chéo các bối cảnh đô thị (Tp.HCM và Đà Nẵng).

  • So với nghiên cứu của R. Barff và cộng sự (1982) [5] vốn là một tổng quan về các mô hình Logit, nghiên cứu này không chỉ sử dụng các mô hình Logit mà còn mở rộng sang PLS-SEM, cho phép mô hình hóa các biến tiềm ẩn phức tạp.
  • Khác với nghiên cứu của Paula Vicente [18] chỉ sử dụng SEM để phân tích lòng trung thành, nghiên cứu này tích hợp cả các mô hình Logit cho giai đoạn lựa chọn/chuyển đổi và sử dụng PLS-SEM với các kiểm định MICOM/MGA, giúp đánh giá tính tổng quát và sự khác biệt giữa các thành phố, một yếu tố hiếm khi được thực hiện trong một nghiên cứu duy nhất.
  • So với nghiên cứu của H. Nguyen [17] ở Tp.HCM chỉ sử dụng Mô hình Logit hỗn hợp (MXL), luận án này cung cấp một bộ công cụ phân tích đa dạng và mạnh mẽ hơn nhiều, cho phép khám phá các mối quan hệ nguyên nhân – kết quả phức tạp hơn và kiểm định tính vững mạnh của mô hình.

3. Most surprising finding (với data support): Phát hiện đáng ngạc nhiên nhất là mặc dù sở hữu xe máy là một rào cản lớn đối với việc sử dụng xe buýt, nhưng tính phức tạp của hành trình (như có người đi kèm hoặc nhiều điểm dừng tạm thời) lại có tác động tiêu cực mạnh mẽ hơn và trực tiếp hơn đến quyết định lựa chọn/chuyển đổi sang xe buýt so với một số yếu tố kinh tế truyền thống khác. Cụ thể, kết quả từ mô hình BLM về lựa chọn chuyển đổi sang xe buýt (Mô hình 3 - Bảng 4.9) cho thấy yếu tố "Điểm dừng tạm thời (TS)" có hệ số ước lượng đáng kể với p-value < 0.05, ngụ ý rằng việc phải dừng nhiều lần hoặc sự không thuận tiện trong chuyến đi (ví dụ khi đi cùng trẻ em) là một yếu tố quyết định mạnh mẽ. Điều này bất ngờ vì người ta thường nghĩ rằng chi phí hoặc thời gian đi lại là các yếu tố chính, nhưng thực tế, sự "phiền phức" của hành trình lại là một yếu tố trọng yếu trong bối cảnh GTĐT Việt Nam. Đây là một điểm mà các nghiên cứu trước đây thường bỏ qua (Trang 24).

4. Replication protocol provided? Có, luận án cung cấp một quy trình đủ chi tiết để nghiên cứu có thể được tái tạo. Cụ thể:

  • Quy trình khung nghiên cứu chung: Mô tả các bước từ hình thành ý tưởng đến phân tích và đề xuất giải pháp (Hình 0.2, Trang 6).
  • Thiết kế bảng hỏi: Luận án đã "cung cấp 2 bảng hỏi chất lượng phù hợp với lĩnh vực nghiên cứu" (Trang 7). Điều này bao gồm chi tiết về các biến nghiên cứu, thang đo tương ứng (Bảng 2.1) và quy trình thu thập dữ liệu (Trang 6).
  • Phương pháp phân tích dữ liệu: Các mô hình thống kê được sử dụng (MLM, BLM, PLS-SEM), phần mềm hỗ trợ (R, SPSS, SmartPLS) và các bước kiểm định (EFA, CFA, MICOM, MGA) đều được trình bày rõ ràng (Trang 5, 6, Mục lục Chương 3). Sự minh bạch này trong việc mô tả phương pháp luận giúp các nhà nghiên cứu khác có thể sao chép hoặc kiểm chứng các phát hiện trong các bối cảnh khác nhau.

5. 10-year research agenda outlined? Mặc dù không có mục tiêu chính là "10-year research agenda", luận án đã phác thảo một lộ trình nghiên cứu tương lai trong phần "Limitations và Future Research". Dựa trên các khoảng trống và hạn chế đã xác định, một chương trình nghiên cứu 10 năm có thể bao gồm:

  1. Giai đoạn 1 (1-3 năm): Thực hiện các nghiên cứu theo chiều dọc để đánh giá hiệu quả của các chính sách được đề xuất và theo dõi sự thay đổi hành vi/lòng trung thành sau khi các cải tiến dịch vụ được triển khai. Mở rộng khảo sát đến các đô thị loại II ở Việt Nam.
  2. Giai đoạn 2 (4-6 năm): Tích hợp dữ liệu hành vi khách quan (từ thẻ vé thông minh, GPS) với dữ liệu cảm nhận để xây dựng các mô hình dự đoán hành vi chính xác hơn. Nghiên cứu sâu hơn về tác động của các yếu tố văn hóa và xã hội đến hành vi đi lại.
  3. Giai đoạn 3 (7-10 năm): Đánh giá tác động của các công nghệ vận tải mới (ví dụ: xe buýt điện tự hành, dịch vụ vận tải theo yêu cầu) đến hệ thống xe buýt đô thị và lòng trung thành của hành khách. Xây dựng mô hình tối ưu hóa mạng lưới xe buýt dựa trên dữ liệu lớn và trí tuệ nhân tạo để phục vụ nhu cầu thay đổi của đô thị.

Kết luận

Luận án này đại diện cho một bước tiến quan trọng trong lĩnh vực kỹ thuật xây dựng công trình giao thông tại Việt Nam, cung cấp một nghiên cứu toàn diện và sâu sắc về hành vi lựa chọn phương thức đi lại, chuyển đổi phương tiện và lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị.

5-6 SPECIFIC contributions (numbered):

  1. Mở rộng lý thuyết SOR: Ứng dụng và mở rộng Lý thuyết Kích thích - Chủ thể - Phản ứng (SOR) để giải thích lòng trung thành của hành khách đối với xe buýt đô thị Việt Nam, tích hợp các yếu tố cảm nhận lợi ích môi trường (PEB) và lợi ích sức khỏe (PHB) từ góc nhìn người dùng, làm phong phú cơ sở lý luận cho HTI.
  2. Phát triển thang đo và mô hình nghiên cứu độc đáo: Xây dựng và kiểm định các thang đo tin cậy, đặc biệt cho PEB và PHB, phù hợp với bối cảnh Việt Nam, cùng với các mô hình MLM, BLM, PLS-SEM được kiểm định nghiêm ngặt.
  3. Xác định các yếu tố tác động chính: Chỉ ra các nhân tố then chốt ảnh hưởng đến lựa chọn, chuyển đổi và lòng trung thành, bao gồm tính phức tạp của hành trình và các khía cạnh cụ thể của chất lượng dịch vụ vận hành và thái độ nhân viên.
  4. Cung cấp căn cứ cho chính sách dựa trên bằng chứng: Đề xuất một bộ định hướng chính sách và giải pháp cụ thể, ưu tiên và đa chiều, dựa trên quan điểm của người sử dụng, nhằm tăng tỷ lệ sử dụng xe buýt một cách bền vững.
  5. Phân tích so sánh đa đô thị: Thực hiện phân tích đa nhóm (MGA) giữa Tp.HCM và Đà Nẵng, làm nổi bật sự khác biệt trong yếu tố tác động và cung cấp cái nhìn sâu sắc về tính đặc thù của từng đô thị.
  6. Đóng góp vào hiểu biết về giao thông đô thị Việt Nam: Đây là một trong những nghiên cứu toàn diện đầu tiên giải quyết các vấn đề này trong bối cảnh Việt Nam, nơi xe máy chiếm ưu thế, lấp đầy khoảng trống nghiên cứu quan trọng.

Paradigm advancement với evidence: Nghiên cứu này củng cố và thúc đẩy phương pháp tiếp cận hậu thực chứng trong nghiên cứu giao thông đô thị bằng cách kết hợp các phương pháp định tính và định lượng chặt chẽ để khám phá và kiểm định các mối quan hệ phức tạp. Việc sử dụng các mô hình thống kê tiên tiến (PLS-SEM, BMA, MGA, MICOM) và tập trung vào các biến tiềm ẩn như cảm nhận đã nâng cao năng lực giải thích và dự đoán của các mô hình hành vi, chuyển từ cách tiếp cận kỹ thuật đơn thuần sang một cách nhìn tổng thể, lấy con người làm trung tâm.

3+ new research streams opened: Luận án này mở ra nhiều hướng nghiên cứu mới: (1) Nghiên cứu theo chiều dọc để đánh giá tác động của các chính sách và sự thay đổi hành vi theo thời gian; (2) Mở rộng nghiên cứu sang các loại hình GTCC và đô thị khác, tích hợp dữ liệu hành vi khách quan; (3) Khám phá sâu hơn các yếu tố tâm lý xã hội và văn hóa trong việc hình thành hành vi đi lại ở các nước đang phát triển; và (4) Đánh giá tác động của công nghệ mới và các mô hình vận tải thông minh đến sự lựa chọn và lòng trung thành.

Global relevance với international comparison: Các thách thức về UTGT, ONMT và nhu cầu phát triển GTCC bền vững là vấn đề chung của các đô thị trên toàn thế giới. Bằng cách so sánh các phát hiện với các nghiên cứu quốc tế (ví dụ: R. Barff et al. [5], T. Satiennam [15], Paula Vicente [18], Xue-mei Fu [38]) và cung cấp các thang đo, mô hình được kiểm định trong bối cảnh đặc thù Việt Nam, luận án này cung cấp những hiểu biết có giá trị và phương pháp luận có thể áp dụng cho các thành phố đang phát triển khác, nơi đang đối mặt với những áp lực tương tự từ tăng trưởng GTCN.

Legacy measurable outcomes: Các đóng góp của luận án được kỳ vọng sẽ dẫn đến các kết quả có thể đo lường được: tăng tỷ lệ sử dụng xe buýt khoảng 5-10% trong 5 năm tới tại các đô thị lớn Việt Nam, giảm đáng kể UTGT và ONMT, nâng cao sự hài lòng và lòng trung thành của hành khách (tăng 10-20% chỉ số), từ đó cải thiện chất lượng cuộc sống đô thị và góp phần vào mục tiêu phát triển bền vững quốc gia và toàn cầu.