Tổng quan về luận án

Sự phát triển của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (KCHTGTĐB) đóng vai trò huyết mạch, đi trước mở đường cho tăng trưởng kinh tế, bảo đảm quốc phòng - an ninh và thúc đẩy hội nhập quốc tế. Tuy nhiên, áp lực ngân sách nhà nước trong việc đáp ứng nhu cầu vốn khổng lồ đang tạo ra rào cản nghiêm trọng. Theo Quyết định số 1327/QĐ-TTg và Quyết định số 1734/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, nhu cầu vốn đầu tư cho các dự án giao thông trọng điểm giai đoạn 2010-2025 ước tính lên tới 75 tỷ USD (bình quân khoảng 5 tỷ USD mỗi năm), trong khi nguồn vốn ngân sách nhà nước cấp cho ngành Giao thông vận tải chỉ đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu thực tế. Trong bối cảnh nguồn vốn ODA sụt giảm khi Việt Nam bước vào nhóm quốc gia thu nhập trung bình và trần nợ công bị kiểm soát chặt chẽ, việc huy động nguồn lực khu vực tư nhân thông qua hình thức đối tác công tư (Public-Private Partnership - PPP) trở thành một lựa chọn chiến lược tất yếu.

Khoảng trống nghiên cứu (research gap) cốt lõi xuất phát từ thực tế: Mặc dù các mô hình hợp đồng như BOT, BTO, BT đã được triển khai từ năm 1997 với dự án đầu tiên là cầu Cỏ May trên Quốc lộ 51 (tổng mức đầu tư 121 tỷ đồng) và đến nay đã có hơn 300 công trình hạ tầng giao thông lớn được đưa vào khai thác, lý luận và thực tiễn quản lý nhà nước (QLNN) đối với hình thức PPP vẫn bộc lộ nhiều điểm nghẽn. Các nghiên cứu trước đây chủ yếu tiếp cận dưới góc độ kinh tế tài chính thuần túy hoặc kỹ thuật xây dựng công trình, thiếu vắng một công trình nghiên cứu hệ thống, toàn diện dưới lăng kính Khoa học Hành chính và Quản lý công để giải quyết hài hòa xung đột lợi ích giữa ba chủ thể: Nhà nước, nhà đầu tư tư nhân và người sử dụng dịch vụ công.

Luận án tiến sĩ chuyên ngành Quản lý công (Mã số: 62 34 04 03) của tác giả Nguyễn Thu Thủy tại Học viện Hành chính Quốc gia, dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS Đỗ Văn Thành và PGS.TS Trần Văn Giao, tập trung giải quyết 3 câu hỏi nghiên cứu (Research Questions - RQ) và kiểm chứng hệ thống giả thuyết khoa học (Hypotheses - H):

  • RQ1: Hoạt động QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB có vai trò, cấu trúc nội dung và cơ chế vận hành như thế nào để vừa thu hút nguồn lực tư nhân vừa bảo đảm tính minh bạch, chặt chẽ của Nhà nước?
  • RQ2: Thực trạng QLNN đối với các dự án PPP giao thông đường bộ tại Việt Nam giai đoạn 1997-2015 đang bộc lộ những thành tựu, hạn chế và nguyên nhân cốt lõi nào dưới góc độ thể chế, bộ máy, tài chính và thanh tra giám sát?
  • RQ3: Cần thiết lập hệ thống giải pháp đồng bộ nào để hoàn thiện QLNN đối với PPP hạ tầng đường bộ đáp ứng yêu cầu phát triển bền vững đến năm 2030?
  • H1: Quản lý nhà nước hiệu quả đối với PPP là biến số điều tiết quyết định sự cân bằng giữa mục tiêu lợi nhuận của khu vực tư nhân và mục tiêu tối đa hóa phúc lợi xã hội của khu vực công.
  • H2: Sự thiếu hụt của cơ quan đầu mối chuyên trách cấp trung ương và khung chia sẻ rủi ro tài chính là nguyên nhân trực tiếp làm gia tăng chi phí giao dịch, cản trở việc thu hút các nhà đầu tư quốc tế tiềm năng.

Phạm vi nghiên cứu bao quát toàn bộ lãnh thổ Việt Nam từ năm 1997 đến năm 2015, định hướng đến năm 2030, kết hợp khảo sát thực nghiệm trên mẫu điều tra gồm 270 chuyên gia, nhà quản lý và doanh nghiệp dự án.

Literature Review và Positioning

Nghiên cứu quốc tế về PPP hình thành nên các dòng lý thuyết phong phú. Yescombe (2007) trong công trình "Public-Private Partnerships: Principles of Policy and Finance" luận giải PPP ra đời nhằm khắc phục đồng thời thất bại của thị trường (market failure) và thất bại của chính phủ (government failure) trong việc cung ứng dịch vụ công. Mona Hammami, Jean-Francois Ruhashyankiko và Etienne B. Yehoue (2006) thuộc Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), khi phân tích dữ liệu 85 quốc gia giai đoạn 1990-2003, đã chứng minh không một chính phủ đơn lẻ nào có đủ nguồn lực tài chính để gánh vác toàn bộ hạ tầng đường bộ mà không hợp tác với khu vực tư. Frank Sader (2000) từ Ngân hàng Thế giới khảo sát 1.707 dự án PPP trị giá 459,2 tỷ USD khẳng định thể chế yếu kém, tham nhũng và cơ chế điều tiết bất định là rào cản lớn nhất đối với dòng vốn tư nhân.

Về mặt học thuật, tồn tại hai luồng quan điểm tranh biện sâu sắc:

  • Luồng quan điểm thứ nhất (Thị trường hóa dịch vụ công): Các học giả như Li, Akintoye, Edwards & Hardcastle (2005) tại Vương quốc Anh và Young Hoo Kwak, YingYi Chih, William Ibbs (2009) cho rằng PPP là công cụ tối ưu hóa "giá trị đồng tiền" (Value for Money - VfM), giúp chuyển giao phần lớn rủi ro sang khu vực tư nhân thông qua các sáng kiến quản trị doanh nghiệp hiện đại.
  • Luồng quan điểm thứ hai (Duy trì kiểm soát công): Nyagwachi & Smallwood (2006) tại Nam Phi và Mara La Rocque (2006) nhấn mạnh PPP không phải là tư nhân hóa; tài sản cốt lõi vẫn thuộc quyền sở hữu toàn dân và cơ quan nhà nước phải chịu trách nhiệm giải trình cuối cùng trước xã hội về chất lượng và mức giá dịch vụ.

Tại Việt Nam, các công trình của Lê Chi Mai (2002, 2003), Chu Văn Thành (2004, 2007), Đỗ Thị Hải Hà (2007) đã đặt nền móng lý luận về xã hội hóa dịch vụ công. Các nghiên cứu chuyên ngành của Huỳnh Thị Thúy Giang (2012), Dương Văn Thái (2014), Đặng Thị Hà (2013), Ngô Thế Vinh (2015) đã phân tích các khía cạnh huy động vốn ngoài ngân sách cho đường bộ và công trình giao thông đô thị.

Luận án này định vị chính xác khoảng trống học thuật bằng cách so sánh thực tiễn Việt Nam với hai điển cứu quốc tế:

  1. Mô hình PFI của Vương quốc Anh (Li et al., 2005): Nơi thiết lập khung thể chế chia sẻ rủi ro tiêu chuẩn hóa cao và đơn vị chuyên trách Infrastructure UK trực thuộc Bộ Tài chính.
  2. Mô hình đường cao tốc Trung Quốc (Yelin Xu, Albert P. Chan, John F. Yeung, 2010): Nơi ứng dụng mô hình phân bổ rủi ro mờ (Fuzzy Risk Allocation Model) dựa trên 9 tiêu chí định lượng để kiểm soát rủi ro chính sách và tài chính vĩ mô.

Từ đó, tác giả xây dựng mô hình quản lý công đặc thù cho nền kinh tế chuyển đổi tại Việt Nam, vượt lên trên các phân tích huy động vốn đơn thuần để thiết lập khung quản trị vòng đời dự án toàn diện.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án tạo ra bước tiến học thuật quan trọng khi tích hợp và phát triển ba đại lý thuyết nền tảng trong khoa học hành chính hiện đại:

                  ┌──────────────────────────────────────────────────────────┐
                  │                 LÝ THUYẾT QUẢN LÝ CÔNG MỚI               │
                  │              (New Public Management - NPM)               │
                  └────────────────────────────┬─────────────────────────────┘
                                               │
                                               ▼
┌────────────────────────────────────────┐           ┌────────────────────────────────────────┐
│      LÝ THUYẾT CHI PHÍ GIAO DỊCH       │◄─────────►│     LÝ THUYẾT HÀNG HÓA CÔNG CỘNG       │
│      (Transaction Cost Economics)      │           │          (Public Goods Theory)         │
└────────────────────────────────────────┘           └────────────────────────────────────────┘
                                               │
                                               ▼
                  ┌──────────────────────────────────────────────────────────┐
                  │       KHUNG PHÂN TÍCH QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI PPP       │
                  │           TRONG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ      │
                  └──────────────────────────────────────────────────────────┘
  1. Mở rộng Lý thuyết Quản lý công mới (New Public Management - NPM của Christopher Hood và Pollitt): Luận án làm rõ việc chuyển dịch vai trò của Nhà nước từ "chèo thuyền" (trực tiếp đầu tư, thi công, vận hành) sang "lái thuyền" (hoạch định chiến lược, thiết lập luật chơi, điều tiết và giám sát hợp đồng), khẳng định PPP là phương thức quản trị hợp tác công - tư bình đẳng chứ không phải quan hệ cấp phát - xin cho truyền thống.
  2. Phát triển Lý thuyết Hàng hóa công cộng (Public Goods Theory của Samuelson & Musgrave): Luận chứng xác đáng KCHTGTĐB là "hàng hóa công cộng không thuần túy" (imperfect public goods) với hai đặc tính có thể thu phí loại trừ từng phần và tính cạnh tranh tiêu dùng khi xảy ra ùn tắc. Đây là cơ sở lý thuyết vững chắc để thu hút vốn tư nhân thông qua cơ chế người sử dụng dịch vụ chi trả (user-pays principle).
  3. Vận dụng Lý thuyết Chi phí giao dịch (Transaction Cost Economics của Oliver Williamson): Luận giải nguyên nhân vì sao chi phí chuẩn bị, đàm phán và đấu thầu trong dự án PPP giao thông thường chiếm tới 3% tổng mức đầu tư (cao gấp 3 lần mức 1% của đấu thầu xây lắp truyền thống), từ đó đề xuất các công cụ quản lý nhằm giảm thiểu rủi ro hành vi và bất cân xứng thông tin.

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của đề tài được cấu trúc logic theo chu trình quản lý nhà nước khép kín gồm 6 thành tố tương tác đa chiều:

  • Thành tố 1: Chiến lược và Quy hoạch: Định hướng danh mục dự án ưu tiên dựa trên Phân tích Chi phí - Lợi ích kinh tế xã hội (Cost-Benefit Analysis - CBA theo chuẩn OECD, 2011).
  • Thành tố 2: Thể chế và Hành lang pháp lý: Hoàn thiện hệ thống văn bản từ cấp Luật đến Nghị định, quy chuẩn hóa hợp đồng dự án (BOT, BTO, BT, BTL, BLT).
  • Thành tố 3: Tổ chức bộ máy: Tái cấu trúc cơ quan nhà nước có thẩm quyền theo hướng thành lập Văn phòng PPP chuyên trách cấp trung ương.
  • Thành tố 4: Quản lý nguồn lực tài chính: Cơ chế vốn góp nhà nước (VGF), bảo lãnh tỷ giá, bảo lãnh doanh thu tối thiểu và giám sát vốn chủ sở hữu nhà đầu tư.
  • Thành tố 5: Thanh tra, kiểm tra, kiểm toán: Tăng cường vai trò của Kiểm toán Nhà nước và thanh tra chuyên ngành nhằm kiểm soát giá trị quyết toán, trạm thu giá và thời gian thu phí hoàn vốn.
  • Thành tố 6: Hợp tác quốc tế: Tiếp thu công nghệ, chuẩn mực quản trị rủi ro toàn cầu và thu hút các định chế tài chính đa phương (WB, ADB).

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Nghiên cứu đứng trên lập trường bản thể luận hiện thực phản tư (Critical Realism) kết hợp phương pháp luận thực chứng (Positivism) của khoa học hành chính. Đề tài vận dụng thiết kế nghiên cứu hỗn hợp kết hợp tuần tự (Sequential Mixed-Methods Design):

┌───────────────────────────────┐
│     NGHIÊN CỨU ĐỊNH TÍNH      │ -> Phân tích tài liệu thứ cấp, văn bản quy phạm pháp luật,
│      (Qualitative Phase)      │    nghiên cứu so sánh lịch sử (1997-2015) và điển cứu quốc tế.
└───────────────┬───────────────┘
                │
                ▼
┌───────────────────────────────┐
│    NGHIÊN CỨU ĐỊNH LƯỢNG      │ -> Khảo sát thực nghiệm diện rộng qua phiếu hỏi cấu trúc
│     (Quantitative Phase)      │    với quy mô mẫu chuẩn hóa N = 270.
└───────────────┬───────────────┘
                │
                ▼
┌───────────────────────────────┐
│       TỔNG HỢP & KIỂM ĐỊNH    │ -> Thống kê mô tả, T-test, phân tích so sánh đánh giá mức độ
│       (Synthesis Phase)       │    cấp thiết và tính khả thi của 6 nhóm giải pháp đồng bộ.
└───────────────────────────────┘

Quy trình nghiên cứu rigorous

Chiến lược chọn mẫu phân tầng có chủ đích (Stratified Purposive Sampling) được triển khai trên 3 nhóm khách thể có quan hệ trực tiếp và gián tiếp đến thị trường PPP tại Việt Nam:

  1. Nhóm 1 (Khu vực công): 110 phiếu khảo sát gửi tới cán bộ, công chức, nhà quản lý phụ trách PPP tại Văn phòng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính và Ban Quản lý dự án tại các địa phương trọng điểm.
  2. Nhóm 2 (Khu vực tư và tài chính): 130 phiếu thu thập từ đại diện các nhà đầu tư hạ tầng, doanh nghiệp dự án (Special Purpose Vehicle - SPV), các hiệp hội vận tải đường bộ và các ngân hàng thương mại cấp tín dụng.
  3. Nhóm 3 (Học giả và độc lập): 30 phiếu lấy ý kiến từ các chuyên gia kinh tế, giảng viên đại học chuyên ngành quản lý công và các nhà nghiên cứu chính sách.

Tổng số phiếu khảo sát phát ra và thu về hợp lệ đạt $N = 270$. Quy trình điều tra bảo đảm độ tin cậy thông qua việc tam giác hóa dữ liệu (Data Triangulation), tam giác hóa phương pháp (Method Triangulation) và kiểm tra tính hợp thức nội dung (Content Validity) bởi hội đồng chuyên gia.

Data và phân tích

Dữ liệu thứ cấp được tổng hợp từ báo cáo chính thống của Bộ Giao thông vận tải, Cục Quản lý đường bộ, Kiểm toán Nhà nước và Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB). Dữ liệu sơ cấp từ 270 phiếu điều tra sử dụng thang đo Likert 5 mức độ (từ 1: Hoàn toàn không cấp thiết/Không khả thi đến 5: Rất cấp thiết/Rất khả thi).

Dữ liệu được làm sạch, mã hóa và phân tích bằng phần mềm chuyên dụng (SPSS và MS Excel). Các chỉ số thống kê mô tả (Mean, Standard Deviation), kiểm định sự khác biệt giữa các nhóm đối tượng (Independent Samples T-Test, One-way ANOVA) được thực hiện nghiêm ngặt để xác lập độ tin cậy và tính nhất quán của kết quả đánh giá trước khi đưa ra khuyến nghị chính sách.

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

Kết quả phân tích định tính và thực nghiệm mang lại 4 phát hiện bước ngoặt:

  1. Bất cân đối cấu trúc vốn và rủi ro chuyển dịch sang hệ thống ngân hàng thương mại: Dù giai đoạn 2010-2015 đã khánh thành hàng loạt công trình quy mô lớn (mở rộng Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên, cao tốc Nội Bài - Lào Cai, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, cầu Cổ Chiên, cầu Nhật Tân), có tới 85-90% vốn đầu tư tư nhân trong các dự án BOT đường bộ là vốn vay ngân hàng nội địa với lãi suất thương mại ngắn hạn tài trợ cho dự án dài hạn (thời gian hoàn vốn từ 15-25 năm). Vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chỉ chiếm 10-15%, tiềm ẩn nguy cơ nợ xấu và bất ổn kinh tế vĩ mô.
  2. Nghịch lý chi phí giao dịch và sự thiếu hụt cơ chế chia sẻ rủi ro: Khảo sát chứng minh chi phí đấu thầu và chuẩn bị dự án PPP tại Việt Nam lên tới 3% tổng mức đầu tư, song hầu hết các dự án giai đoạn trước 2015 đều áp dụng hình thức chỉ định thầu do thiếu cơ chế đấu thầu quốc tế cạnh tranh. Sự vắng bóng của các công cụ bảo lãnh rủi ro tỷ giá, bảo lãnh doanh thu tối thiểu và cơ chế giải phóng mặt bằng chậm trễ là nguyên nhân chính khiến các tập đoàn FDI quốc tế e dè.
  3. Sự phân tán và chồng chéo chức năng trong bộ máy QLNN: Hiện diện khoảng trống lớn khi cơ chế quản trị PPP bị xé lẻ giữa Bộ Giao thông Vận tải (cơ quan nhà nước có thẩm quyền), Bộ Kế hoạch và Đầu tư (cơ quan quản lý đấu thầu, đăng ký đầu tư) và UBND các tỉnh, thiếu một "Cơ quan đầu mối PPP trung ương" đủ thẩm quyền để điều phối và chuẩn hóa quy trình thẩm định.
  4. Khẳng định vai trò giám sát của Kiểm toán Nhà nước đối với dự án BOT: Hoạt động kiểm toán thực tế tại các dự án BOT giai đoạn 2015-2016 đã phát hiện nhiều sai lệch trong việc lập tổng mức đầu tư, tính toán lưu lượng xe và phương án tài chính, giúp kiến nghị rút ngắn hàng chục năm thu phí tại nhiều dự án, bảo vệ quyền lợi hợp pháp của người thụ hưởng dịch vụ công.

Implications đa chiều

  • Về mặt lý luận: Khẳng định tính tất yếu của việc tái cấu trúc mô hình quan hệ giữa Nhà nước và Thị trường trong cung ứng dịch vụ hạ tầng theo nguyên tắc chia sẻ rủi ro tương ứng với năng lực kiểm soát rủi ro của từng bên.
  • Về mặt phương pháp luận: Cung cấp bộ công cụ khảo sát đánh giá tính cấp thiết và tính khả thi có thể chuyển giao áp dụng cho các phân ngành hạ tầng khác như đường sắt, hàng hải và năng lượng tái tạo.
  • Về mặt thực tiễn và chính sách: Đề xuất lộ trình xây dựng Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (Luật PPP); thành lập Cục/Văn phòng PPP chuyên trách trực thuộc Chính phủ hoặc Bộ Kế hoạch và Đầu tư; chuẩn hóa hợp đồng mẫu và xây dựng cơ chế quỹ hỗ trợ chuẩn bị dự án (PDF) kết hợp vốn đầu tư công dẫn dắt (VGF).

Limitations và Future Research

Luận án thẳng thắn chỉ ra 3 giới hạn nghiên cứu:

  • Giới hạn thời gian và bối cảnh thể chế: Số liệu thực chứng tập trung chủ yếu đến năm 2015 (thời điểm Nghị định 15/2015/NĐ-CP mới có hiệu lực), chưa thể đo lường toàn diện tác động dài hạn của các nghị định sửa đổi sau đó và Luật PPP ban hành năm 2020.
  • Độ bao phủ của mẫu khảo sát: Mặc dù quy mô $N = 270$ đạt chuẩn mực thống kê, việc lấy mẫu chuyên gia quốc tế còn hạn chế do rào cản tiếp cận các nhà đầu tư tổ chức nước ngoài chưa tham gia thị trường Việt Nam.
  • Công cụ mô hình hóa định lượng: Chưa áp dụng mô hình định lượng động (Dynamic Econometric Modeling) để mô phỏng rủi ro tỷ giá và biến động lưu lượng phương tiện theo chu kỳ suy thoái kinh tế.

Chương trình nghiên cứu tiếp theo (Future Research Agenda) cần tập trung vào 4 hướng:

  1. Nghiên cứu cơ chế tài chính chia sẻ tăng/giảm doanh thu (Revenue Risk-Sharing Mechanisms) theo Luật PPP hiện hành.
  2. Ứng dụng mô hình kinh tế lượng không gian (Spatial Econometrics) để đo lường tác động lan tỏa kinh tế - xã hội của các tuyến cao tốc PPP.
  3. Nghiên cứu khung pháp trị giải quyết tranh chấp thông qua Trọng tài quốc tế trong các hợp đồng PPP có vốn đầu tư nước ngoài.
  4. Số hóa quy trình quản lý dự án (BIM và Smart Contracts) trong thanh tra, kiểm tra và thu phí điện tử không dừng (ETC).

Tác động và ảnh hưởng

Công trình đóng góp luận cứ khoa học trực tiếp cho quá trình thể chế hóa các Nghị quyết của Đảng về hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa và đột phá chiến lược về kết cấu hạ tầng. Kết quả nghiên cứu là tài liệu tham khảo then chốt phục vụ các cơ quan tham mưu của Quốc hội, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải và Kiểm toán Nhà nước trong việc hoàn thiện khung pháp lý về quản trị đầu tư công và PPP.

Đối với ngành giao thông vận tải và thị trường tài chính, luận án đưa ra các cảnh báo sớm về an toàn tín dụng ngân hàng, thúc đẩy việc minh bạch hóa quy trình đấu thầu, định hướng phát hành trái phiếu công trình dự án và đa dạng hóa nguồn tài chính xã hội, góp phần kiến tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh và bảo vệ phúc lợi xã hội của hàng chục triệu người tham gia giao thông.

Đối tượng hưởng lợi

  • Nghiên cứu sinh và Giảng viên đại học: Tiếp cận khung lý thuyết quản lý công hiện đại, hệ thống khái niệm chuẩn mực về PPP và phương pháp luận nghiên cứu kết hợp định tính - định lượng trong khoa học hành chính.
  • Cơ quan hoạch định chính sách (Bộ KH&ĐT, Bộ GTVT, Bộ Tài chính): Sử dụng các đề xuất về cơ cấu tổ chức bộ máy cơ quan đầu mối và tiêu chí lập quy hoạch dự án PPP làm căn cứ xây dựng văn bản quy phạm pháp luật.
  • Kiểm toán Nhà nước và Cơ quan Thanh tra: Nắm bắt cơ sở lý luận và các điểm nghẽn thực tế trong phương án tài chính BOT để tối ưu hóa quy trình kiểm toán tính đúng, tính đủ của dự án.
  • Nhà đầu tư tư nhân và Ngân hàng thương mại: Nhận diện toàn diện 12 nhóm rủi ro dự án, từ đó xây dựng chiến lược quản trị rủi ro hợp đồng và cấu trúc tài chính khả thi.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì?

Luận án đã hệ thống hóa và bổ sung toàn diện khái niệm, nội dung, vai trò và 3 nhóm nhân tố tác động đến QLNN đối với hình thức PPP trong KCHTGTĐB từ góc độ Quản lý công, kết nối thành công Lý thuyết Quản lý công mới (NPM) với Lý thuyết Hàng hóa công cộng không thuần túy và Lý thuyết Chi phí giao dịch trong bối cảnh nền kinh tế chuyển đổi tại Việt Nam.

2. Phương pháp nghiên cứu có gì đột phá so với các nghiên cứu trước đây?

So với nghiên cứu của Huỳnh Thị Thúy Giang (2012) chỉ tập trung vào mức độ sẵn lòng đầu tư của tư nhân hay Dương Văn Thái (2014) khu biệt tại một địa phương, luận án đã thực hiện điều tra xã hội học diện rộng trên quy mô quốc gia ($N = 270$) với 3 nhóm chủ thể (công, tư, chuyên gia), kết hợp phân tích thực chứng sâu sắc các dữ liệu kiểm toán BOT và hồ sơ pháp lý giai đoạn 1997-2015.

3. Phát hiện bất ngờ và phản trực giác nhất từ dữ liệu thực tế là gì?

Dù hình thức PPP được kỳ vọng là công cụ chia sẻ rủi ro tài chính và giảm tải gánh nặng cho khu vực công, thực tế tại Việt Nam giai đoạn 1997-2015 cho thấy rủi ro tài chính lại tập trung cao độ vào hệ thống ngân hàng thương mại nhà nước (vốn vay chiếm đến 90%), biến rủi ro dự án tư nhân thành rủi ro hệ thống tài chính công tiềm ẩn nếu không có sự giám sát dòng tiền hoàn vốn chặt chẽ.

4. Luận án có cung cấp quy trình nhân bản (Replication Protocol) không?

Có. Luận án mô tả chi tiết quy trình thiết kế bảng hỏi khảo sát (Phụ lục điều tra), hệ thống chỉ báo đo lường mức độ cấp thiết và khả thi, cùng ma trận phân tích rủi ro theo vòng đời dự án, cho phép các nhà nghiên cứu tái lập và mở rộng quy trình trên các phân ngành hạ tầng kỹ thuật khác.

5. Định hướng nghiên cứu 10 năm tiếp theo được phác thảo như thế nào?

Trọng tâm nghiên cứu tương lai chuyển hướng vào việc hoàn thiện cơ chế giải ngân vốn đầu tư công hỗ trợ dự án PPP (VGF), phát triển thị trường vốn phái sinh cho hạ tầng, và ứng dụng trí tuệ nhân tạo cùng công nghệ dữ liệu lớn (Big Data) trong giám sát lưu lượng giao thông tự động để kiểm soát tính minh bạch của doanh thu thu phí.

Kết luận

  1. Khẳng định KCHTGTĐB là hàng hóa công cộng không thuần túy, việc ứng dụng hình thức đối tác công tư (PPP) là giải pháp chiến lược giải quyết nút thắt thiếu hụt 75 tỷ USD vốn đầu tư hạ tầng tại Việt Nam.
  2. Xác lập hệ thống hóa cơ sở lý luận quản lý nhà nước đối với PPP theo tinh thần Quản lý công mới, chuyển đổi vai trò Nhà nước từ trực tiếp thực hiện sang kiến tạo thể chế, điều tiết và giám sát.
  3. Đánh giá khách quan bức tranh thực trạng PPP giai đoạn 1997-2015: Đưa vào sử dụng hơn 300 công trình hạ tầng trọng điểm nhưng đồng thời chỉ rõ sự lệch pha trong cơ cấu vốn vay ngân hàng (chiếm 85-90%) và chi phí giao dịch đấu thầu cao (3%).
  4. Đề xuất 6 nhóm giải pháp hoàn thiện QLNN có tính đồng bộ cao: Nâng cao chất lượng quy hoạch; Hoàn thiện khung thể chế; Thành lập cơ quan đầu mối PPP trung ương; Nâng cao năng lực đội ngũ công chức; Tăng cường kiểm toán, thanh tra minh bạch; và Đổi mới cơ chế hợp tác quốc tế.
  5. Mở ra các hướng nghiên cứu học thuật liên ngành về quản trị rủi ro tài chính công, hợp đồng thông minh trong nhượng quyền hạ tầng và kinh tế chính trị học của các dự án đối tác công tư trong kỷ nguyên số.