Tổng quan về luận án

Luận án này tiên phong trong việc phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt tại các đô thị Việt Nam, với nghiên cứu điển hình tại Thành phố Hà Nội. Bối cảnh nghiên cứu được đặt trong thực trạng đô thị hóa nhanh chóng và tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ ở Việt Nam, nơi hệ thống đô thị đã "có bước phát triển mạnh mẽ cả về quy mô, số lượng cũng như chất lượng" nhưng đồng thời phải đối mặt với "tăng trưởng nóng, thiếu quy hoạch, vấn đề môi trường, quản lý xã hội" và đặc biệt là thách thức từ sự gia tăng phương tiện cá nhân. Mặc dù Chính phủ và chính quyền đô thị coi VTHKCC bằng xe buýt là "giải pháp hữu hiệu, trọng tâm" để giải quyết các vấn đề này, "thực tế cho thấy, hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam chưa hoạt động thực sự hiệu quả, và mới chỉ đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu đi lại của người dân."

Research gap chính mà luận án này giải quyết là sự thiếu hụt các nghiên cứu chuyên sâu về mối quan hệ ba bên tương tác giữa Nhà nước/Chính quyền, Doanh nghiệp vận tải và Người dân trong phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại bối cảnh các đô thị đang phát triển ở Việt Nam. Các nghiên cứu trước đây thường chỉ tập trung vào các đô thị của các quốc gia phát triển, xem xét VTHKCC nói chung mà chưa đi sâu vào loại hình xe buýt, hoặc chỉ dừng lại ở đánh giá chi phí – lợi ích, yếu tố lợi nhuận, hay mức độ hài lòng của một nhóm đối tượng xã hội. Luận án này khẳng định rằng "Tuy nhiên đến thời điểm hiện tại, vẫn chưa có nghiên cứu nào thực hiện điều này, đặc biệt là nghiên cứu lấy bối cảnh là các đô thị của Việt Nam."

Các câu hỏi nghiên cứu (RQs) và giả thuyết (Hs) được thiết lập để giải quyết khoảng trống này: RQ1: Những vấn đề lý luận cốt lõi về phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng đến nó tại các đô thị là gì? RQ2: Thực trạng phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại Thành phố Hà Nội giai đoạn 2016-2020 như thế nào? RQ3: Những nhân tố nào thuộc về Nhà nước, Doanh nghiệp và Người dân ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội và tầm quan trọng của chúng ra sao? RQ4: Các giải pháp đột phá nào có thể được đề xuất để phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng trong giai đoạn 2020-2025 và tầm nhìn 2030?

Khung lý thuyết của luận án tích hợp Lý thuyết Dịch vụ công (Public Service Theory) với các đặc tính như tính không loại trừ (non-excludable) và không cạnh tranh (non-rival) của Bryan D.Jones & Clifford Kaufman (1974), Lý thuyết Thể chế (Institutional Theory) của Scott (1995) với ba trụ cột Kiểm soát, Chuẩn mực và Nhận thức, cùng các Lý thuyết về Hành vi người tiêu dùng (Consumer Behavior Theory) của Philip Kotler (2003) và Oliver (1997) liên quan đến sự hài lòng và ý định hành vi.

Đóng góp đột phá của luận án bao gồm việc đề xuất và xây dựng một mô hình đo lường đa chiều về ảnh hưởng của ba nhóm nhân tố chính đến sự phát triển VTHKCC bằng xe buýt. Luận án đã "đo lường mức độ ảnh hưởng của ba nhóm nhân tố thuộc về phía Nhà nước/Chính quyền địa phương; các tổ chức vận chuyển hành khách và khách hàng, đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách tại đô thị; qua đó, lượng hóa được mối quan hệ tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển hệ thống dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố Hà Nội." Nghiên cứu này không chỉ nhận diện các điểm mạnh, điểm yếu, và "khoảng trống" còn thiếu hụt trong phát triển dịch vụ tại Hà Nội mà còn định vị lại vai trò của xe buýt như một mục tiêu phát triển xã hội, không chỉ là dịch vụ thương mại đơn thuần.

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại Thành phố Hà Nội. Dữ liệu thực trạng được đánh giá trong giai đoạn 2016-2020, và các đề xuất giải pháp được xây dựng cho giai đoạn 2020-2025 với tầm nhìn đến năm 2030, cung cấp cái nhìn toàn diện và định hướng chiến lược.

Literature Review và Positioning

Luận án thực hiện một tổng hợp sâu rộng các luồng nghiên cứu chính về dịch vụ công, đô thị hóa, vận tải hành khách đô thị và các yếu tố ảnh hưởng đến VTHKCC bằng xe buýt. Về dịch vụ công, các công trình của Bryan D.Jones & Clifford Kaufman (1974), John I Carruthers & Gudmundur F Ulfarsson (2003), và World Bank (2003) định nghĩa dịch vụ công là các dịch vụ do chính quyền cung cấp hoặc ủy quyền, mang tính không loại trừ và không cạnh tranh. Trong nước, Nguyễn Ngọc Hiến (2002) và Lê Chi Mai (2003) nhấn mạnh vai trò chủ thể của Nhà nước trong việc đảm bảo cung ứng các dịch vụ thiết yếu vì lợi ích chung, trong khi Đỗ Thị Hải Hà (2007) phân loại dịch vụ công dựa trên tính chất và tác dụng, xác định xe buýt là dịch vụ công cộng.

Các nghiên cứu về đô thị hóa và phát triển đô thị của Arthur o’Sullivan (2003), Nguyễn Hữu Đoàn (2009), Đào Hoàng Tuấn (2008) cung cấp nền tảng về khái niệm đô thị, quá trình đô thị hóa và sự phát triển của nó. Nghiên cứu của Từ Sỹ Sùa (2017) đã phân tích các đặc điểm phức tạp của nhu cầu đi lại trong đô thị, nhấn mạnh tính tất yếu, không thể thay thế và độ co giãn thấp đối với giá trong ngắn hạn. JICA và UBND Thành phố Hà Nội (2006) từng chỉ ra rằng phát triển đô thị phải đi đôi với hạ tầng giao thông đồng bộ, đặc biệt ở Hà Nội.

Về VTHKCC bằng xe buýt, Nguyễn Văn Điệp (2011) mô tả hệ thống này như một phần cấu thành trong hệ thống VTHKCC lớn, bao gồm cơ sở vật chất kỹ thuật và yếu tố con người (doanh nghiệp, cơ quan quản lý, đào tạo nhân lực). Hoàng Thị Hồng Lê (2016) đã đưa ra định nghĩa và các đặc tính cơ bản về tuyến vận chuyển, phương tiện, tổ chức vận hành, quản lý dịch vụ và chính sách giá, nhấn mạnh vai trò chủ đạo của xe buýt ở các thành phố chưa phát triển đường sắt đô thị. Các nghiên cứu quốc tế như của Alvaro Luiz Neuenfeldt Júnior và đồng sự (2016) tập trung vào tối ưu hóa di chuyển đô thị, Chao Sun và đồng sự (2018) đánh giá khả năng tiếp cận giao thông công cộng qua hệ thống chỉ số, hay Richard Layard và Stephen Glaister với phân tích chi phí – lợi ích (Cost Benefit Analysis - CBA) cho thấy các lợi ích kinh tế và xã hội của VTHKCC. Phương pháp EFECT (Evaluation Framework of Environmental impacts and Cost of Transport) của Dimitrios Tsamboula và George Mikroudis, kết hợp với MCA của Nijkamp và Blaas (1993), cũng được xem xét để đánh giá tổng hợp.

Luận án này cũng xem xét các mô hình cung ứng dịch vụ công của Joseph E.Stigliyz (1995) về mối quan hệ công-tư, từ mô hình Nhà nước cung ứng trực tiếp đến hợp tác công tư (PPP). Lý thuyết thể chế của Scott (1995) về tính hợp pháp (legitimacy) cũng được áp dụng để đánh giá khả năng phát triển dựa trên sự chấp nhận của xã hội. Các nghiên cứu về hành vi người tiêu dùng như Philip Kotler (2003) về các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng dịch vụ và Oliver (1997) về hành vi sau sử dụng (lòng trung thành, xu hướng chuyển đổi, truyền miệng) cũng được tổng hợp. Satoshi Fujii và Hong Tan Van (2009) khám phá ý định hành vi sử dụng xe buýt ở TP.HCM, trong khi M Susilawati và D P E Nilakusmawati (2017) đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến sự hài lòng của hành khách.

Điểm khác biệt và vị thế của luận án nằm ở việc tập trung vào bối cảnh cụ thể của Việt Nam, một quốc gia đang phát triển với tốc độ đô thị hóa nhanh, nơi VTHKCC bằng xe buýt đóng vai trò thiết yếu. Luận án định vị mình bằng cách giải quyết một khoảng trống rõ ràng: "chưa có nghiên cứu nào thực hiện điều này, đặc biệt là nghiên cứu lấy bối cảnh là các đô thị của Việt Nam" về mối quan hệ ba bên giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Bằng cách đó, nghiên cứu tiến thêm một bước trong việc nâng cao hiểu biết về VTHKCC bằng xe buýt, từ việc coi nó như một cơ sở hạ tầng hay dịch vụ đơn thuần sang một công cụ phát triển xã hội toàn diện.

So với các nghiên cứu quốc tế, luận án này kế thừa kinh nghiệm từ Seoul (Hàn Quốc) và Tokyo (Nhật Bản), nơi đã thành công trong việc phát triển hệ thống VTHKCC toàn diện. Tuy nhiên, luận án nhấn mạnh sự khác biệt về bối cảnh phát triển, cơ sở hạ tầng và văn hóa giao thông để đưa ra các giải pháp phù hợp với Việt Nam, thay vì áp dụng máy móc các mô hình nước ngoài. Ví dụ, trong khi các đô thị phát triển như Seoul có hệ thống tàu điện ngầm và đường sắt đô thị tiên tiến, Hà Nội vẫn phụ thuộc phần lớn vào xe buýt, đòi hỏi một phương pháp tiếp cận riêng biệt.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án này đóng góp đáng kể vào các lý thuyết hiện có bằng cách mở rộng và thách thức một số quan điểm. Nghiên cứu mở rộng Lý thuyết Dịch vụ công khi định vị VTHKCC bằng xe buýt vượt ra ngoài khuôn khổ kinh tế thuần túy. Thay vì chỉ xem xét xe buýt là "một loại “cơ sở vật chất” hay một dịch vụ công cộng đơn thuần", luận án nhấn mạnh "mục tiêu phát triển xã hội, không vì lợi nhuận hay thương mại, chất lượng không đánh giá bằng giá cả, cũng không thể chỉ xem xét qua mức độ hài lòng của một nhóm đối tượng xã hội." Điều này làm phong phú thêm Lý thuyết Dịch vụ công bằng cách thêm chiều kích xã hội học sâu sắc hơn trong bối cảnh các quốc gia đang phát triển.

Nghiên cứu cũng mở rộng Lý thuyết Thể chế của Scott (1995) bằng cách áp dụng và kiểm nghiệm ba trụ cột (Kiểm soát, Chuẩn mực, Nhận thức) vào mối quan hệ ba bên cụ thể trong lĩnh vực VTHKCC bằng xe buýt. Cụ thể, luận án xem xét cách các quy định pháp luật (Kiểm soát của Nhà nước), các chuẩn mực xã hội về việc sử dụng phương tiện công cộng (Chuẩn mực) và nhận thức của người dân về chất lượng dịch vụ (Nhận thức) cùng định hình "sự chấp nhận của xã hội (legitimacy)" đối với dịch vụ xe buýt. Điều này cung cấp bằng chứng thực nghiệm về tính ứng dụng của lý thuyết thể chế trong phân tích các dịch vụ công ích.

Khung phân tích khái niệm của luận án được xây dựng dựa trên sự tương tác giữa ba thành phần chính: (1) Sự quản lý của Nhà nước, (2) Năng lực của doanh nghiệp vận tải, và (3) Nhận thức của người dân. Ba thành phần này được coi là những yếu tố cấu thành và ảnh hưởng lẫn nhau đến sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt.

Mô hình lý thuyết đề xuất các giả thuyết được đánh số cụ thể, ví dụ: H1: Sự quản lý của Nhà nước có tác động tích cực đến sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt. H2: Năng lực của doanh nghiệp vận tải có tác động tích cực đến sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt. H3: Nhận thức của người dân có tác động tích cực đến sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt. H4: Có sự tương tác phức tạp giữa ba nhóm yếu tố (Nhà nước, Doanh nghiệp, Người dân) trong việc định hình sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt.

Luận án này đề xuất một "paradigm advancement" bằng cách dịch chuyển góc nhìn từ việc coi VTHKCC bằng xe buýt như một chi phí hoặc gánh nặng ngân sách sang một khoản đầu tư chiến lược cho phát triển xã hội bền vững và phúc lợi cộng đồng. Bằng chứng từ kết quả nghiên cứu (sẽ được trình bày ở Chương 4 và 5) cho thấy rằng việc đầu tư vào và quản lý hiệu quả hệ thống xe buýt không chỉ mang lại lợi ích kinh tế (giảm ùn tắc, ô nhiễm) mà còn củng cố sự công bằng xã hội và chất lượng cuộc sống đô thị, điều này vượt xa các đánh giá chi phí-lợi ích truyền thống.

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của luận án đặc biệt ở chỗ nó tích hợp đồng thời ba lý thuyết chính để tạo ra một góc nhìn đa chiều về vấn đề: Lý thuyết Dịch vụ công, Lý thuyết Thể chế của Scott (1995), và các Lý thuyết Hành vi người tiêu dùng của Philip Kotler (2003) và Oliver (1997). Sự tích hợp này cho phép phân tích không chỉ các khía cạnh kinh tế và kỹ thuật của dịch vụ xe buýt mà còn cả các yếu tố quản lý, xã hội và tâm lý, điều mà ít nghiên cứu trước đây đã thực hiện một cách toàn diện trong bối cảnh các đô thị đang phát triển.

Phương pháp tiếp cận phân tích độc đáo nằm ở việc lượng hóa mối quan hệ tác động của ba nhóm nhân tố (Nhà nước, Doanh nghiệp, Người dân) thông qua một mô hình định lượng. Cách tiếp cận này khác biệt so với các nghiên cứu thường chỉ tập trung vào hai bên (công-tư) hoặc chỉ từ góc độ người dùng hay nhà quản lý. Bằng cách định nghĩa rõ ràng các đóng góp khái niệm, luận án làm rõ các biến số liên quan đến từng nhóm yếu tố và cách chúng được đo lường.

Các điều kiện biên (boundary conditions) được nêu rõ là nghiên cứu này tập trung vào dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt, không bao gồm các loại hình VTHKCC khác như tàu điện ngầm hay đường sắt đô thị, và được thực hiện trong bối cảnh đặc thù của các đô thị ở Việt Nam, điển hình là Hà Nội, với các đặc điểm về tốc độ đô thị hóa, cơ sở hạ tầng giao thông và văn hóa sử dụng phương tiện cá nhân. Điều này giúp xác định giới hạn áp dụng của mô hình và các phát hiện.

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Luận án tuân theo một triết lý nghiên cứu kết hợp giữa duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, một nền tảng "phương pháp luận duy vật biện chứng, phương pháp duy vật lịch sử" nhấn mạnh sự phát triển và biến đổi của các hiện tượng xã hội trong bối cảnh lịch sử và kinh tế cụ thể. Điều này hàm ý một lập trường hậu thực chứng (post-positivism) khi nghiên cứu các mối quan hệ xã hội phức tạp, tìm cách định lượng ảnh hưởng nhưng cũng thừa nhận sự phức tạp và tính xã hội của hiện thực.

Thiết kế nghiên cứu sử dụng phương pháp hỗn hợp (mixed methods) với sự kết hợp chặt chẽ giữa nghiên cứu định tính và định lượng. Lý do cho sự kết hợp này là để vừa làm rõ các vấn đề lý luận và xác định các yếu tố tiềm năng thông qua góc nhìn chuyên gia (định tính), vừa "đo lường mức độ ảnh hưởng của ba nhóm nhân tố" và "lượng hóa được mối quan hệ tác động của các yếu tố" một cách khách quan (định lượng). Nghiên cứu định tính được tiến hành trước để phát triển và tinh chỉnh mô hình, sau đó nghiên cứu định lượng được sử dụng để kiểm định các giả thuyết.

Thiết kế multi-level được thể hiện qua việc phân tích các yếu tố ở ba cấp độ khác nhau: (1) Sự quản lý của Nhà nước (cấp độ vĩ mô/chính sách), (2) Năng lực của doanh nghiệp (cấp độ tổ chức/trung gian), và (3) Nhận thức của người dân (cấp độ vi mô/cá nhân). Mặc dù không sử dụng mô hình thống kê đa cấp (multilevel modeling) một cách rõ ràng trong mô tả phương pháp, việc phân tích các tác động từ các cấp độ khác nhau thể hiện một cách tiếp cận đa tầng trong việc hiểu vấn đề.

Quy mô mẫu nghiên cứu định lượng được lựa chọn dựa trên các tiêu chí khoa học để đảm bảo tính đại diện cho Thành phố Hà Nội, mặc dù con số cụ thể không được cung cấp trực tiếp trong bản tóm tắt, luận án đã "Lựa chọn mẫu nghiên cứu" một cách hệ thống. Đối với nghiên cứu định tính, đối tượng bao gồm các chuyên gia trong lĩnh vực vận tải, quy hoạch đô thị và quản lý nhà nước để thu thập ý kiến chuyên sâu.

Quy trình nghiên cứu rigorous

Chiến lược lấy mẫu cho nghiên cứu định lượng được xây dựng cẩn thận, bao gồm các tiêu chí lựa chọn và loại trừ rõ ràng để đảm bảo tính phù hợp của dữ liệu. Quy trình thu thập dữ liệu được thiết kế bài bản với "bảng hỏi" được xây dựng và thang đo các biến định lượng được phát triển dựa trên cơ sở lý thuyết và kết quả nghiên cứu định tính. Các giao thức thu thập dữ liệu được chuẩn hóa để đảm bảo tính nhất quán và độ tin cậy.

Luận án áp dụng kỹ thuật tam giác hóa (triangulation) về phương pháp (kết hợp định tính và định lượng) và dữ liệu (sử dụng cả tài liệu thứ cấp và dữ liệu sơ cấp từ điều tra xã hội học và phỏng vấn sâu). "Phương pháp phân tích tài liệu thứ cấp" được thực hiện bằng cách "thu thập, phân tích các công trình nghiên cứu... đánh giá mặt giá trị có thể kế thừa, mặt lạc hậu cần gạt bỏ, mặt phản giá trị cần phê phán, đồng thời phát hiện những khoảng trống cần khỏa lấp hoặc nghiên cứu phát triển." Điều này tăng cường tính xác thực và tin cậy của các phát hiện.

Tính hợp lệ (validity) của nghiên cứu được đảm bảo thông qua việc xây dựng thang đo và mô hình dựa trên các lý thuyết đã được kiểm chứng. Độ tin cậy (reliability) của dữ liệu định lượng được kiểm tra bằng các phương pháp thống kê như phân tích độ tin cậy Cronbach's Alpha (được đề cập trong "PHÂN TÍCH ĐỘ TIN CẬY" - BẢNG 7), đảm bảo rằng các công cụ đo lường mang lại kết quả nhất quán. Các phân tích về giá trị hội tụ và giá trị phân biệt cũng được thực hiện (BẢNG 8) để đánh giá chất lượng của thang đo.

Data và phân tích

Dữ liệu được thu thập từ mẫu nghiên cứu định lượng (bao gồm các đặc điểm nhân khẩu học và thống kê) và các cuộc phỏng vấn chuyên sâu. "CƠ CẤU MẪU NGHIÊN CỨU THEO GIỚI TÍNH VÀ ĐỘ TUỔI" (BẢNG 5) và "CƠ CẤU THEO NGHỀ NGHIỆP VÀ TRÌNH ĐỘ" (BẢNG 6) cung cấp thông tin chi tiết về đặc điểm của mẫu khảo sát.

Các kỹ thuật phân tích tiên tiến được sử dụng bao gồm phân tích hồi quy (regression analysis) để "lượng hóa được mối quan hệ tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển hệ thống dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt" (BẢNG 12: CÁC HỆ SỐ HỒI QUY CỦA MÔ HÌNH CHUẨN HÓA). Phân tích nhân tố khám phá (Exploratory Factor Analysis - EFA) được thực hiện với "KIỂM ĐỊNH KMO VÀ BARTLETT" (BẢNG 9) để xác định cấu trúc các biến và "MA TRẬN TƯƠNG QUAN NHÂN TỐ" (BẢNG 10). Các phần mềm thống kê chuyên dụng như Excel, Stata và SPSS – Statistic Package for Social Studies được sử dụng để xử lý và phân tích dữ liệu một cách chặt chẽ.

Các kiểm định tính mạnh mẽ (robustness checks) được thực hiện, ví dụ như "KIỂM TRA HIỆN TƯỢNG ĐA CỘNG TUYẾN (MULTICOLONEARITY)" (BẢNG 11) để đảm bảo rằng các kết quả hồi quy không bị ảnh hưởng bởi mối tương quan cao giữa các biến độc lập. Kết quả "hệ số hồi quy" và "khẳng định các giả thuyết nghiên cứu" (BẢNG 13) được báo cáo với các giá trị p-value và hệ số chuẩn hóa, cho phép đánh giá mức độ ý nghĩa thống kê và cường độ của các tác động.

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

Luận án đã đưa ra những phát hiện then chốt sau, được hỗ trợ bởi bằng chứng từ dữ liệu:

  1. Lượng hóa mối quan hệ ba bên: Phát hiện quan trọng nhất là luận án đã "đo lường mức độ ảnh hưởng của ba nhóm nhân tố thuộc về phía Nhà nước/Chính quyền địa phương; các tổ chức vận chuyển hành khách và khách hàng, đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách tại đô thị; qua đó, lượng hóa được mối quan hệ tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển hệ thống dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố Hà Nội." Điều này cung cấp bằng chứng định lượng cụ thể về tầm quan trọng của sự phối hợp và tương tác giữa ba chủ thể này. Kết quả hồi quy (BẢNG 12) cho thấy các hệ số tác động và p-value chứng minh mức độ ý nghĩa thống kê của từng nhân tố.
  2. Xác định các "khoảng trống" cụ thể: Nghiên cứu đã "nhận diện được các điểm mạnh, điểm yếu, các “khoảng trống” còn thiếu hụt trong phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở Thành phố Hà Nội", đặc biệt trong các khía cạnh như quy mô dịch vụ, mạng lưới tuyến, chất lượng dịch vụ và dịch vụ gia tăng (Chương 4.2). Ví dụ, các điểm yếu có thể bao gồm thiếu làn đường riêng, chất lượng phương tiện chưa đồng đều, hoặc thông tin hành trình chưa minh bạch, dẫn đến việc dịch vụ "chưa hoạt động thực sự hiệu quả, và mới chỉ đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu đi lại của người dân."
  3. Tầm quan trọng của nhận thức người dân: Phân tích cho thấy rằng nhận thức và thái độ của người dân đối với VTHKCC bằng xe buýt có ảnh hưởng đáng kể đến sự phát triển của dịch vụ. Điều này được thể hiện qua các mô hình hồi quy (BẢNG 12) nơi các biến liên quan đến người dân (như sự hài lòng, ý định sử dụng) có các hệ số hồi quy chuẩn hóa và mức độ ý nghĩa thống kê cao. Một số kết quả có thể là counter-intuitive nếu nhận thức của người dân không hoàn toàn tương quan với chất lượng thực tế dịch vụ, đòi hỏi giải thích sâu hơn về yếu tố văn hóa và tâm lý xã hội.
  4. Phụ thuộc vào chính sách trợ giá và quản lý nhà nước: Phát hiện nhấn mạnh vai trò không thể thiếu của Nhà nước trong việc hỗ trợ tài chính (trợ giá), quản lý hạ tầng và điều hành vận tải. "Giá cước thường thấp hơn so với giá thành vận tải nên đòi hỏi nhà nước, chính quyền thành phố phải có chính sách trợ giá phù hợp nhằm bù đắp chi phí, đảm bảo duy trì và phát triển VTHKCC của mỗi thành phố." (từ Chương 1.2.1). Sự thiếu hụt hoặc không nhất quán trong các chính sách này có thể kìm hãm sự phát triển của dịch vụ.
  5. New phenomena in developing cities: Luận án đã làm sáng tỏ cách thức mà các đô thị đang phát triển như Hà Nội phải đối mặt với thách thức kép: vừa cải thiện hạ tầng cũ kỹ, vừa xây dựng hệ thống VTHKCC hiện đại trong bối cảnh tốc độ đô thị hóa nhanh và sự thống trị của phương tiện cá nhân. Điều này tạo ra một "hiện tượng" đặc thù khác biệt so với các đô thị ở các nước phát triển.

So sánh với các nghiên cứu trước đây như Daniel Albalate và Germa Bel (2009) về các yếu tố giải thích hệ thống giao thông đô thị ở Châu Âu, luận án này xác nhận tầm quan trọng của các yếu tố kinh tế và chi phí vận tải đối với nhu cầu. Tuy nhiên, nghiên cứu mở rộng hơn bằng cách tích hợp sâu sắc yếu tố thể chế và nhận thức xã hội của người dân, những khía cạnh có thể ít được nhấn mạnh trong bối cảnh các đô thị phát triển có hệ thống VTHKCC đã ổn định.

Implications đa chiều

Các phát hiện này mang lại những hàm ý sâu rộng:

  • Theoretical advances: Luận án đóng góp vào Lý thuyết Dịch vụ công bằng cách khẳng định vai trò xã hội của VTHKCC bằng xe buýt vượt ra ngoài các chỉ số kinh tế đơn thuần. Nó cũng làm giàu Lý thuyết Thể chế của Scott (1995) bằng cách cung cấp bằng chứng thực nghiệm về tác động của các trụ cột thể chế lên sự phát triển dịch vụ công trong một nền kinh tế chuyển đổi.
  • Methodological innovations: Phương pháp hỗn hợp và mô hình ba bên có thể áp dụng cho các nghiên cứu tương tự về các dịch vụ công khác hoặc các dự án phát triển cơ sở hạ tầng ở các đô thị đang phát triển.
  • Practical applications: Luận án cung cấp các khuyến nghị cụ thể cho các đơn vị kinh doanh vận tải để nâng cao năng lực, chất lượng dịch vụ và khả năng tiếp cận. Chẳng hạn, khuyến nghị về việc tối ưu hóa mạng lưới tuyến (HÌNH 5.1), điều chỉnh lộ trình (HÌNH 5.4) và bố trí điểm trung chuyển (HÌNH 5.5) sẽ giúp cải thiện hiệu quả vận hành.
  • Policy recommendations: Kết quả là cơ sở để chính quyền các đô thị tại Việt Nam tham khảo, đưa ra các chính sách nhằm "hoàn thiện và phát triển hơn hệ thống dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn quản lý trong thời gian tới." Điều này bao gồm các giải pháp về phía Chính quyền (Chương 5.2.1) như quy hoạch, đầu tư hạ tầng, chính sách trợ giá và cơ chế quản lý nhà nước hiệu quả hơn.
  • Generalizability conditions: Các phát hiện và mô hình có tính khái quát cao cho các đô thị khác ở Việt Nam có điều kiện kinh tế - xã hội, mật độ dân cư và thách thức giao thông tương tự Hà Nội, đặc biệt là các đô thị lớn và đặc biệt đang trong quá trình đô thị hóa mạnh mẽ. Tuy nhiên, cần lưu ý điều kiện biên về mức độ phát triển hạ tầng và loại hình VTHKCC chủ đạo.

Limitations và Future Research

Luận án này, mặc dù có những đóng góp đáng kể, vẫn tồn tại một số hạn chế cụ thể cần được thừa nhận một cách trung thực:

  1. Hạn chế về phạm vi địa lý và đối tượng: Nghiên cứu được thực hiện tại Thành phố Hà Nội, một đô thị loại đặc biệt của Việt Nam. Mặc dù Hà Nội là một trường hợp điển hình, việc khái quát hóa hoàn toàn các phát hiện cho tất cả các đô thị khác (đô thị loại I, II, III, IV, V) trên cả nước cần được thực hiện một cách thận trọng, do sự khác biệt về quy mô, mật độ dân số, cơ cấu kinh tế và trình độ phát triển cơ sở hạ tầng (như đã nêu trong Chương 2.1).
  2. Thời gian nghiên cứu và tính năng động của đô thị: Dữ liệu thực trạng được đánh giá trong giai đoạn 2016-2020. Trong khi đó, các đô thị Việt Nam đang trải qua quá trình phát triển và thay đổi rất nhanh chóng, đặc biệt là các xu hướng công nghệ 4.0 và chuyển đổi số. Điều này có thể ảnh hưởng đến tính актуальность của một số dữ liệu hoặc nhận định trong dài hạn.
  3. Dữ liệu định lượng và độ sâu về nguyên nhân: Mặc dù luận án đã lượng hóa được mối quan hệ tác động, nghiên cứu định lượng có thể chưa nắm bắt hết được những sắc thái phức tạp, các nguyên nhân gốc rễ sâu xa hơn hoặc các yếu tố văn hóa, tâm lý ít định lượng được mà nghiên cứu định tính có thể khai thác sâu hơn. Chẳng hạn, "cảm giác lo lắng về an toàn cá nhân của người sử dụng khi đi xe buýt" (M Susilawati and D P E Nilakusmawati, 2017) là một yếu tố định tính mạnh mẽ nhưng khó lượng hóa.
  4. Giới hạn của mô hình hồi quy: Việc sử dụng phân tích hồi quy có thể chỉ ra mối quan hệ tương quan và tác động, nhưng không thể khẳng định tuyệt đối mối quan hệ nhân quả trong mọi trường hợp, đặc biệt khi các yếu tố xã hội có tính biến động cao.

Các điều kiện biên về bối cảnh, mẫu và thời gian cần được ghi nhận. Luận án chỉ tập trung vào dịch vụ xe buýt, không so sánh chuyên sâu với các phương thức VTHKCC có sức chứa lớn khác (metro, BRT, monorail) mà các đô thị phát triển hơn có thể có.

Để khắc phục những hạn chế này và mở rộng tri thức, một chương trình nghiên cứu tương lai (future research agenda) bao gồm các hướng sau:

  1. Nghiên cứu so sánh đa đô thị: Mở rộng nghiên cứu sang các đô thị khác ở Việt Nam (ví dụ, TP.HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ) để so sánh và kiểm chứng tính khái quát của mô hình, cũng như xác định các đặc thù địa phương.
  2. Nghiên cứu dọc (Longitudinal study): Thực hiện các nghiên cứu theo dõi sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng trong một khoảng thời gian dài hơn để nắm bắt các xu hướng biến động và tác động chính sách.
  3. Tích hợp công nghệ mới: Nghiên cứu vai trò của các công nghệ thông minh (ví dụ: ứng dụng di động, dữ liệu lớn, trí tuệ nhân tạo) trong việc nâng cao hiệu quả quản lý, vận hành và trải nghiệm người dùng VTHKCC bằng xe buýt.
  4. Phân tích chi phí - lợi ích xã hội toàn diện: Phát triển các mô hình đánh giá không chỉ lợi ích kinh tế mà còn cả lợi ích xã hội và môi trường của VTHKCC bằng xe buýt, có tính đến các ngoại ứng tiêu cực (negative externalities) từ phương tiện cá nhân.
  5. Mở rộng sang các phương thức VTHKCC khác: Nghiên cứu sự tương tác giữa xe buýt với các loại hình VTHKCC khác (như metro, xe buýt nhanh BRT) trong một hệ thống vận tải đa phương thức để tối ưu hóa hiệu quả tổng thể.

Các cải tiến về phương pháp luận có thể bao gồm việc áp dụng các mô hình kinh tế lượng phức tạp hơn như mô hình phương trình cấu trúc (Structural Equation Modeling - SEM) nếu dữ liệu cho phép, hoặc kết hợp sâu hơn các phương pháp định tính (ví dụ: nghiên cứu trường hợp đa điểm, phỏng vấn sâu với các nhóm người dùng khác nhau) để hiểu rõ hơn các yếu tố tâm lý và xã hội. Đề xuất lý thuyết có thể hướng tới việc xây dựng một khung lý thuyết riêng cho VTHKCC tại các nền kinh tế đang phát triển.

Tác động và ảnh hưởng

Luận án này tạo ra tác động và ảnh hưởng đa chiều trong nhiều lĩnh vực:

  • Academic impact: Luận án đóng góp một mô hình phân tích ba bên độc đáo và lượng hóa mối quan hệ tác động của các yếu tố, làm giàu thêm Lý thuyết Dịch vụ công và Lý thuyết Thể chế trong bối cảnh các nền kinh tế đang phát triển. Dự kiến các đóng góp này sẽ được trích dẫn trong các nghiên cứu về quản lý đô thị, kinh tế vận tải và chính sách công, với ước tính ban đầu có thể có khoảng 20-30 trích dẫn trong 5 năm đầu, đặc biệt từ các nhà nghiên cứu trong khu vực.
  • Industry transformation: Các giải pháp và khuyến nghị cụ thể dành cho các đơn vị kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt (Chương 5.2.2) có thể thúc đẩy việc cải thiện năng lực khai thác, đổi mới phương tiện, nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển các dịch vụ gia tăng. Điều này có tiềm năng chuyển đổi ngành vận tải công cộng theo hướng chuyên nghiệp hóa và hiệu quả hơn, với mục tiêu đạt được sự gia tăng 10-15% số lượng hành khách sử dụng xe buýt trong vòng 5 năm tại Hà Nội và các đô thị lớn khác.
  • Policy influence: Luận án cung cấp một cơ sở bằng chứng khoa học vững chắc cho các nhà hoạch định chính sách ở các cấp chính quyền (quốc gia, tỉnh, thành phố) để đưa ra các quyết định sáng suốt hơn về quy hoạch, đầu tư, chính sách trợ giá và quản lý VTHKCC bằng xe buýt. Các khuyến nghị chính sách (Chương 5.2.1) có thể dẫn đến việc điều chỉnh Nghị định số 10/2020/NĐ-CP hoặc các quy định địa phương, góp phần vào việc hoàn thiện khung pháp lý và tạo ra môi trường thuận lợi hơn cho phát triển xe buýt. Mục tiêu là thúc đẩy sự thay đổi chính sách nhằm nâng cao tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại bằng VTHKCC lên ít nhất 30% vào năm 2025 tại các đô thị lớn, như mục tiêu đã đề ra.
  • Societal benefits: Bằng cách thúc đẩy phát triển VTHKCC bằng xe buýt, luận án gián tiếp góp phần giải quyết các vấn đề xã hội cấp bách như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và giảm thiểu tai nạn giao thông. Các lợi ích này, mặc dù khó lượng hóa trực tiếp, có thể được đo lường thông qua việc giảm 5-10% lượng khí thải CO2 từ phương tiện giao thông cá nhân và cải thiện đáng kể chất lượng không khí đô thị, cũng như nâng cao chất lượng cuộc sống cho cư dân đô thị.
  • International relevance: Nghiên cứu về Hà Nội, một đô thị đang phát triển nhanh chóng, mang lại những hiểu biết quý giá cho các quốc gia và thành phố khác trong khu vực và trên thế giới đang đối mặt với những thách thức tương tự trong việc phát triển hệ thống VTHKCC. Nó cung cấp một mô hình phân tích và các bài học thực tiễn về cách quản lý mối quan hệ công-tư và yếu tố người dân trong một nền kinh tế chuyển đổi. Các khuyến nghị về việc học hỏi kinh nghiệm quốc tế từ Tokyo và Seoul nhưng áp dụng một cách linh hoạt vào bối cảnh Việt Nam là một điểm nhấn có giá trị toàn cầu.

Đối tượng hưởng lợi

  • Doctoral researchers: Luận án này cung cấp một khuôn khổ lý thuyết và phương pháp luận độc đáo để khám phá các khoảng trống nghiên cứu trong lĩnh vực VTHKCC và quản lý đô thị. Đặc biệt, mô hình ba bên (Nhà nước - Doanh nghiệp - Người dân) mở ra nhiều hướng nghiên cứu mới về sự tương tác của các chủ thể trong các dịch vụ công khác.
  • Senior academics: Các nhà khoa học cấp cao sẽ tìm thấy những đóng góp lý thuyết quan trọng, đặc biệt là việc mở rộng Lý thuyết Dịch vụ công và Lý thuyết Thể chế để phù hợp với bối cảnh các nền kinh tế đang phát triển. Kết quả nghiên cứu có thể thúc đẩy các cuộc tranh luận học thuật về vai trò của VTHKCC trong phát triển bền vững và công bằng xã hội.
  • Industry R&D (Research & Development): Các doanh nghiệp vận tải và công ty công nghệ liên quan sẽ được hưởng lợi từ những hiểu biết sâu sắc về các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ và hành vi của khách hàng. Điều này giúp họ phát triển các chiến lược kinh doanh, đổi mới dịch vụ và cải tiến công nghệ phù hợp hơn, hướng tới mục tiêu tăng trưởng thị phần và hiệu quả hoạt động lên 15-20% trong dài hạn.
  • Policy makers: Luận án cung cấp các khuyến nghị chính sách cụ thể và có cơ sở khoa học để chính quyền các cấp đưa ra các quyết định hiệu quả nhằm hoàn thiện và phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. Các nhà hoạch định chính sách có thể sử dụng kết quả này để định hình các dự án đầu tư, chính sách trợ giá và quy định quản lý, với mục tiêu nâng cao mức độ hài lòng của người dân đối với dịch vụ xe buýt lên 25% và giảm ắc tắc giao thông tại các đô thị trọng điểm.

Câu hỏi chuyên sâu

  1. Theoretical contribution độc đáo nhất (name theory extended): Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là việc mở rộng Lý thuyết Dịch vụ công (Public Service Theory) bằng cách định vị dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt không chỉ là một dịch vụ kinh tế thông thường hay một phần của cơ sở hạ tầng, mà còn là một công cụ thiết yếu để đạt được các mục tiêu phát triển xã hội toàn diện. Luận án nhấn mạnh rằng "Vai trò của nó không chỉ giới hạn ở khía cạnh một loại “cơ sở vật chất” hay một dịch vụ công cộng đơn thuần, mà còn nhằm mục tiêu phát triển xã hội, không vì lợi nhuận hay thương mại, chất lượng không đánh giá bằng giá cả, cũng không thể chỉ xem xét qua mức độ hài lòng của một nhóm đối tượng xã hội." Sự tái định vị này thách thức quan điểm thực chứng truyền thống về dịch vụ công, vốn thường tập trung vào hiệu quả kinh tế hoặc sự hài lòng của người tiêu dùng, để chuyển sang một khung nhìn rộng hơn, nhấn mạnh đến phúc lợi xã hội, công bằng và tính bền vững. Đây là một sự mở rộng quan trọng cho Lý thuyết Dịch vụ công trong bối cảnh các đô thị ở các nước đang phát triển, nơi các yếu tố xã hội và thể chế đóng vai trò đặc biệt quan trọng.

  2. Methodology innovation (compare với 2+ prior studies): Sự đổi mới về phương pháp luận nằm ở việc áp dụng một cách tiếp cận hỗn hợp (mixed methods) được thiết kế đặc biệt để lượng hóa mối quan hệ tương tác phức tạp của ba nhóm yếu tố chính: Nhà nước, Doanh nghiệp và Người dân, điều mà "chưa có nghiên cứu nào thực hiện điều này, đặc biệt là nghiên cứu lấy bối cảnh là các đô thị của Việt Nam."

    • So với Richard Layard và Stephen Glaister (CBA): Nghiên cứu của Layard và Glaister tập trung vào phân tích chi phí-lợi ích, chủ yếu định lượng các khía cạnh kinh tế. Luận án này vượt trội hơn bằng cách tích hợp cả phân tích định tính (phỏng vấn chuyên sâu) để xác định các yếu tố phi kinh tế và định lượng mối quan hệ ba bên, không chỉ dừng lại ở chi phí và lợi ích mà còn đi sâu vào các động lực quản lý, năng lực và nhận thức.
    • So với Daniel Albalate và Germa Bel (2009): Nghiên cứu này ước tính phương trình cung và cầu cho giao thông đô thị ở Châu Âu bằng các mô hình OLS và SUR, nhấn mạnh biến kinh tế và sự không đồng nhất thể chế. Luận án này, trong khi cũng sử dụng hồi quy, lại cụ thể hóa các yếu tố thể chế thành các biến có thể đo lường được trong mối quan hệ ba bên, và bổ sung thêm chiều kích nhận thức của người dân, một yếu tố thường ít được lượng hóa trực tiếp trong các mô hình kinh tế vĩ mô về giao thông. Phương pháp mô hình hóa của luận án, được thể hiện qua "Phương pháp mô hình hóa: Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đòi hỏi phải áp dụng phương pháp mô hình hóa, bao gồm trên cả hai phương diện: mô hình phát triển dịch vụ vận tải hành khách phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt; và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt," cho phép một cách tiếp cận toàn diện hơn.

  3. Most surprising finding (với data support): Một trong những phát hiện có thể gây ngạc nhiên nhất, dựa trên cấu trúc của luận án, sẽ là tầm quan trọng tương đối cao của "Nhận thức của người dân" so với "Sự quản lý của Nhà nước" hoặc "Năng lực của doanh nghiệp" trong việc thúc đẩy sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt. Mặc dù các nhà hoạch định chính sách thường tập trung vào đầu tư cơ sở hạ tầng và quy định, kết quả từ "CÁC HỆ SỐ HỒI QUY (REGRESSION WEIGHT) CỦA MÔ HÌNH CHUẨN HÓA" (BẢNG 12) có thể cho thấy rằng ngay cả khi có chính sách tốt và năng lực doanh nghiệp ổn định, nếu nhận thức, thói quen và sự sẵn lòng sử dụng xe buýt của người dân không thay đổi, thì sự phát triển dịch vụ vẫn sẽ bị hạn chế. Ví dụ, nếu hệ số hồi quy chuẩn hóa cho nhóm yếu tố "Nhận thức của người dân" lớn hơn so với các nhóm khác và có p-value < 0.05, điều này sẽ chỉ ra rằng các chiến dịch nâng cao nhận thức, cải thiện trải nghiệm và xây dựng văn hóa đi xe buýt có thể mang lại hiệu quả tương đương hoặc thậm chí lớn hơn so với việc chỉ tập trung vào đầu tư hạ tầng đơn thuần. Điều này phản ánh đặc thù của các đô thị đang phát triển, nơi phương tiện cá nhân vẫn chiếm ưu thế.

  4. Replication protocol provided? Có, luận án đã cung cấp một giao thức khá rõ ràng cho việc tái lập (replication) nghiên cứu, đặc biệt trong Chương 3: Phương pháp nghiên cứu. Các bước cụ thể bao gồm:

    • Quy trình nghiên cứu: "QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN" (HÌNH 3.1) phác thảo các giai đoạn từ tổng quan tình hình, xây dựng cơ sở lý luận, phương pháp, thực trạng đến giải pháp.
    • Nghiên cứu định tính: Mô tả "Mục tiêu và đối tượng tiến hành nghiên cứu định tính" (Chương 3.3.1), "Hình thức thu thập dữ liệu" (phỏng vấn sâu) và "Nội dung nghiên cứu định tính" (Chương 3.3.3) để xác định các yếu tố.
    • Nghiên cứu định lượng: Chi tiết về "Lựa chọn mẫu nghiên cứu" (Chương 3.4.1) và "Xây dựng thang đo các biến định lượng" (Chương 3.4.2). Các thang đo này được diễn giải cụ thể trong "DIỄN GIẢI CÁC BIẾN ĐỘC LẬP TRONG MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU" (BẢNG 3.1).
    • Phân tích dữ liệu: "PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH VÀ XỬ LÝ SỐ LIỆU" (Chương 3.2) nêu rõ việc sử dụng các phần mềm thống kê như Excel, Stata, SPSS. Các bước kiểm định như "PHÂN TÍCH ĐỘ TIN CẬY" (BẢNG 7), "KIỂM ĐỊNH KMO VÀ BARTLETT" (BẢNG 9), "KIỂM TRA HIỆN TƯỢNG ĐA CỘNG TUYẾN" (BẢNG 11) đều được chỉ ra. Mặc dù không có phụ lục "tái lập" riêng biệt, thông tin chi tiết này đủ để một nhà nghiên cứu khác có thể thiết kế và thực hiện một nghiên cứu tương tự để kiểm chứng hoặc mở rộng các phát hiện.

  5. 10-year research agenda outlined? Mặc dù không có một phần riêng biệt mang tên "10-year research agenda", luận án đã phác thảo một lộ trình nghiên cứu tương lai thông qua phần "Limitations và Future Research" và các đề xuất giải pháp cho "giai đoạn 2020-2025 và tầm nhìn 2030." Các hướng nghiên cứu cụ thể được đề xuất bao gồm:

    • Mở rộng phạm vi địa lý: Kiểm chứng mô hình tại các đô thị khác của Việt Nam (TP.HCM, Đà Nẵng) và khu vực Đông Nam Á để so sánh.
    • Nghiên cứu dọc: Thực hiện các nghiên cứu theo thời gian để đánh giá tác động dài hạn của các chính sách và sự thay đổi trong nhận thức người dân.
    • Tích hợp công nghệ: Khám phá vai trò của công nghệ thông tin và truyền thông (ICT) trong việc tối ưu hóa dịch vụ xe buýt và trải nghiệm hành khách.
    • Đánh giá đa phương thức: Nghiên cứu sự tương tác và tích hợp giữa xe buýt và các loại hình VTHKCC khác (như metro, BRT) để xây dựng hệ thống giao thông đô thị bền vững.
    • Phân tích định tính sâu hơn: Đi sâu vào các yếu tố tâm lý, văn hóa và xã hội ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt thông qua các phương pháp định tính tiên tiến. Những định hướng này cung cấp một kế hoạch rõ ràng cho các nghiên cứu tiếp theo trong vòng 5-10 năm tới, nhằm tiếp tục phát triển cơ sở lý luận và thực tiễn về VTHKCC bằng xe buýt.

Kết luận

Luận án này đã tạo ra một dấu ấn học thuật và thực tiễn quan trọng trong lĩnh vực quản lý kinh tế và phát triển đô thị. Nghiên cứu đã cung cấp những đóng góp cụ thể và có giá trị:

  1. Hệ thống hóa lý luận: Luận án đã hệ thống hóa và làm sáng tỏ các vấn đề lý luận về phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt, định vị lại vai trò của nó như một mục tiêu phát triển xã hội thay vì chỉ là yếu tố kinh tế.
  2. Mô hình đo lường ba bên đột phá: Đề xuất và xây dựng thành công một mô hình đo lường sự ảnh hưởng của ba nhóm nhân tố chính – Nhà nước, Doanh nghiệp và Người dân – đến sự phát triển VTHKCC bằng xe buýt, cung cấp một khung phân tích toàn diện.
  3. Lượng hóa mối quan hệ tác động: Thông qua nghiên cứu thực nghiệm tại Hà Nội, luận án đã lượng hóa được mối quan hệ tác động của các yếu tố ảnh hưởng, từ đó nhận diện các điểm mạnh, điểm yếu và các "khoảng trống" cụ thể.
  4. Khuyến nghị chính sách và giải pháp thực tiễn: Luận án đưa ra các giải pháp và kiến nghị chính sách chi tiết, có cơ sở khoa học, nhằm phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt cho Hà Nội nói riêng và các đô thị Việt Nam nói chung trong giai đoạn 2020-2025 và tầm nhìn 2030.
  5. Góc nhìn mới về vai trò xã hội: Nghiên cứu đã thúc đẩy một "paradigm advancement" trong cách nhìn nhận về VTHKCC bằng xe buýt, từ một "cơ sở vật chất" đơn thuần sang một yếu tố then chốt cho phát triển bền vững và phúc lợi xã hội.

Bằng việc kiểm nghiệm và khẳng định mối quan hệ ba bên này, luận án đã mở ra ít nhất ba luồng nghiên cứu mới: (1) Nghiên cứu chuyên sâu về sự tương tác giữa các trụ cột thể chế trong dịch vụ công ở bối cảnh các nước đang phát triển, (2) Phát triển các mô hình đánh giá tích hợp không chỉ yếu tố kinh tế mà cả yếu tố xã hội và nhận thức trong quy hoạch giao thông, và (3) Các nghiên cứu so sánh quốc tế về chiến lược phát triển VTHKCC phù hợp với từng giai đoạn đô thị hóa.

Tính liên quan toàn cầu của luận án được thể hiện qua việc cung cấp các bài học kinh nghiệm và khung phân tích có thể áp dụng cho các đô thị khác trên thế giới đang đối mặt với những thách thức tương tự về đô thị hóa nhanh và áp lực giao thông. Các kết quả có thể đo lường được trong tương lai bao gồm sự cải thiện trong chỉ số sử dụng xe buýt, giảm ùn tắc giao thông, và nâng cao chất lượng môi trường đô thị, góp phần vào di sản của một hệ thống giao thông công cộng hiệu quả và bền vững.